L'information mérite qu'on s'y attarde. En janvier dernier, Fredrik Hansson, directeur financier de Volvo Cars, a confié à Automotive News Europe que le nouveau EX60 électrique générera des marges supérieures à celles du XC60 hybride rechargeable, le modèle pourtant le plus vendu de toute l’histoire de la marque. Pour la première fois chez Volvo, un véhicule 100% électrique sera donc plus profitable qu'un modèle thermique ou hybride de gamme comparable. Dans un secteur qui a longtemps présenté la rentabilité des voitures 100% électriques comme un horizon lointain, c’est un changement de paradigme. Et il va probablement bouleverser le marché.
Nouvelle équation industrielle
Mais qu’est-ce qui a changé ? Comment est-on subitement parvenu à cette rentabilité malgré les batteries coûteuses, les plateformes et les composants plus onéreux ? Pour comprendre, il faut regarder les choix techniques faits pour l'EX60. Développé sur la plateforme SPA3 (une architecture propre à Volvo), le SUV introduit deux innovations majeures. La première est le principe du cell-to-body où les cellules de batterie sont intégrées directement dans la structure du châssis. On évite ainsi un lourd et coûteux boîtier tandis que la batterie devient un élément porteur et qui contribue à la rigidité. La seconde innovation, c’est le megacasting qui remplace l'assemblage de nombreuses petites pièces par de grandes sections coulées en une seule opération.
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Selon Hansson, rien que ces techniques permettent d’économiser 80 kg avec des effets en cascade sur l'autonomie, la consommation et les coûts unitaires. Par ailleurs, les moteurs électriques conçus et fabriqués en interne ont vu leur coût baisser de 18%. Résultat : l’EX60 est affiché à 62.990 euros soit presque 2.000 euros de moins que le XC60 PHEV (64.890 euros).
La patte de Geely
Mais la performance de Volvo profite d’une autre réalité industrielle : sa relation avec Geely, son propriétaire chinois depuis 2010. Hansson ne le nie pas et avoue que c’est « un atout fort pour créer une meilleure structure de coûts », notamment via un approvisionnement commun en composants avec le groupe chinois. C’est notamment le cas pour les batteries qui sont fournies par deux acteurs chinois : Sunwoda pour les packs de 80 et 91 kWh et CATL pour le gros pack de 112 kWh. La plateforme SPA3, elle, reste revendiquée 100% Volvo, contrairement à celle du petit EX30 qui s'appuie sur une coque partagée avec Geely.
Mais la rentabilité découle aussi (et surtout) du sourcing des composants qui bénéficie du poids de négociation colossal du groupe de Hangzhou. Seul, Volvo n'aurait jamais obtenu ces tarifs auprès de ses fournisseurs. C'est d'autant plus évident (et bénéfique) que la marque traverse une passe difficile : ses ventes électriques ont reculé de 13% en 2025. Heureusement, l’EX60 semble redresser la trajectoire avec des commandes nettement supérieures aux prévisions. Au point que l'usine suédoise de Torslanda envisage même une semaine de production supplémentaire en été. Une première !
L’industrie et plus le marché ?
Cette question de la rentabilité du EX60 – qui, avouons-le, n’est pas un exemple unique dans l’industrie automobile – pose surtout une autre hypothèse. Si le véhicule électrique est enfin rentable (et plus rentable que l'hybride), c'est parce que certains constructeurs ont résolu l’équation industrielle, probablement en grande partie en s’inspirant des manières de faire des constructeurs chinois. Ce succès ne reposerait donc plus sur le seul bon vouloir du marché, mais sur une compétitivité industrielle que le marché ne pourra pas ignorer. Car à l’heure des crises successives, c’est bien la variable du prix qui restera déterminante pour les consommateurs. Le point de bascule est peut-être là.
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