Maserati cherche un partenaire : le trident va-t-il devenir chinois ?

Les chiffres sont brutaux, mais malheureusement bien réels : en 2025, Maserati a livré moins de 8.000 voitures dans le monde, accusant une perte opérationnelle de 198 millions d'euros. C’est une plongée en eaux profondes, car en 2023, la marque écoulait encore près de 27.000 unités. En Chine, qui fut longtemps son premier marché mondial avec près de 15.000 ventes en 2017, le Trident n’a pas vendu 1.000 voitures l’an dernier. Le problème, c’est que Stellantis est dans le rouge avec un taux d’utilisation de ses usines européennes de seulement 60 %. Antonio Filosa, le CEO du groupe, n'a plus le luxe de l'attentisme. Il doit faire des choix. Et jusqu’ici, on pensait que Maserati avait toutes les chances d’en faire les frais. Mais, apparemment, il y a un certain espoir. Enfin presque...

Filosa à l'offensive

Le 17 juin, devant les parlementaires italiens, Antonio Filosa a soigneusement choisi ses mots. « Maserati n'est pas à vendre », a-t-il indiqué tout en appuyant ses propos par deux « for sure » que Macron aurait sans doute jalousé. Et l'usine de Cassino non plus même si elle ne tourne que cinq ou six jours par mois et qu’elle n'a produit que 2.916 voitures au premier trimestre 2026 (un nouveau recul de 37 %).

Plus surprenant : Filosa a confirmé l'existence de négociations actives avec « deux partenaires importants », capables d'apporter technologie, développement et nouvelles idées à la marque. Une présentation stratégique aux investisseurs (capital markets day) dédiés à Maserati est annoncée pour décembre avec deux modèles clés au programme. On connaît déjà l’approche du CEO : Stellantis conserve systématiquement 51 % dans tous ses nouveaux accords industriels, comme avec Leapmotor et Dongfeng.

590 ch pour convaincre

Hasard du calendrier ou signal délibéré, c'est ce même 17 juin que Maserati a présenté la Gran Turismo et la GranCabrio millésime 2027. Le V6 Nettuno 3 litres de la version Trofeo passe à 590 ch et 650 Nm de couple, contre 550 auparavant. La voie arrière est élargie de 10 mm et un différentiel arrière électronique E-LSD équipe la Trofeo. On ne va pas le cacher : présenter un produit aussi affûté le jour même où l'on annonce chercher un partenaire, c'est sans doute une façon de rappeler que le trident a encore quelque chose à défendre.

En coulisses, les noms fusent

Filosa n'a toutefois cité aucun nom pour ce futur partenariat. La presse spécialisée y va de ses pronostics. Si on sait déjà que BYD s'est publiquement déclaré intéressé par des marques comme Maserati, y voyant une porte d'entrée vers la production européenne et un accélérateur de prestige à l'international, Chery, le cinquième constructeur chinois, est évoqué depuis 2024 comme prétendant potentiel. Ce dernier serait motivé par son besoin de repositionnement vers le haut de gamme. Autre scénario plausible : une alliance tripartite entre JAC, Huawei et Stellantis. Dans cette configuration, JAC assurerait le co-développement et la fabrication, Huawei apporterait son architecture technologique (systèmes embarqués, aide à la conduite) et Maserati fournirait son identité stylistique et sa caution de marque. Les véhicules issus de cette coopération seraient commercialisés sous badge Maextro en Chine, un label Maserati à l'export. Aucun accord n'est formalisé. Mais le développement aurait, selon plusieurs sources, déjà commencé.

Mais pour une vraie clarification, il faudra attendre le capital markets day de décembre. C'est là que Maserati devra dévoiler sa stratégie : quels seront les nouveaux modèles, quelle place pour l'hybridation et, surtout, jusqu'où la marque est-elle prête à déléguer la technologie, la plateforme et la production sans vider le nom « Maserati » de son sens ?

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