L’automobile européenne vit une mutation brutale. Car entre baisse des volumes de production, investissements colossaux vers la voiture électrique et une pression croissante sur les coûts, les marges fondent comme neige au soleil. D’après une étude du cabinet AlixPartners, les équipementiers français pourraient voir leurs marchés accessibles se réduire de 11% d’ici 2030. Et encore, ce chiffre semble sous-estimé puisque les équipementiers européens ont vu leur activité se réduire de 20 à 30% entre 2023 et 2024. Un avertissement qui pousse naturellement les industriels à chercher des relais de croissance hors de leur secteur d’origine.
Ce contexte est typique de ce que les économistes appellent une stagformation, c’est-à-dire une période où la stagnation des volumes s'accompagne de la nécessité urgente de transformer les modèles économiques traditionnels. Plus précisément, c’est vers une diversification des activités que les constructeurs doivent se tourner. En d’autres termes, il ne s’agira plus à l’avenir que de produire des automobiles, mais d’autres produits, de préférence stratégiques.
Certains n’attendent pas
Certains ont pris les devants. Michelin a entamé dès 2021 une diversification affirmée, visant 20% de chiffre d’affaires hors pneus à la fin de la décennie. Et ça a commencé : le manufacturier investit dans des start-up qui travaillent à des produits révolutionnaires, comme dans le 5-HMF, une molécule biosourcée destinée à remplacer dans les résines et les colles le formaldéhyde d'origine fossile et aux effets secondaires toxiques. La polyvalence de cet élément et sa capacité à remplacer une large gamme de molécules conventionnelles constituent une belle alternative pour l’entreprise qui reste aussi un chimiste.
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Renault, de son côté, a placé l’élargissement de ses chaînes de valeur au cœur de son plan stratégique Futurama. Et on vient d’en avoir une illustration avec quelques fuites : le constructeur est cité pour son implication à la création d’une usine de... drones en Ukraine !
Même les dynasties automobiles traditionnelles se diversifient. Porsche SE, le holding familial, réduit son exposition à Volkswagen et investit désormais dans des domaines aussi variés que l’intelligence artificielle, le transport en autocar (Flixbus, si, si !) ou l’aérospatial. Idem chez Peugeot Invest, le holding de la famille éponyme et actionnaire de Stellantis qui cherche aussi à réduire son exposition au constructeur automobile. Dans cette démarche et après des déconvenues dans l’immobilier (Signa) et les maisons de retraite (Orpea), elle a pris une participation dans la banque d'affaires Rothschild ou dans le champion français des arômes naturels Robertet. Rien à voir avec l’automobile donc.
Les équipementiers aussi
Bien entendu, toute la galaxie d’entreprises qui gravit autour des constructeurs est aussi concernée. Car celle-ci n’est pas que confrontée à la baisse de production des voitures. En effet, les voitures électriques ont aussi besoin de beaucoup moins de pièces qu’une voiture thermique pour être construite. Là aussi, il faut donc repenser le modèle. Et souvent, ce sont les secteurs de l’aéronautique et de la défense qui sont privilégiés. Pourquoi ? Parce que l’aéronautique et la défense semble plus accessibles. Ils partagent avec l’automobile des exigences élevées en matière de procédés industriels, tout en étant en tension sur ses capacités de production. Safran ou Airbus accueillent volontiers des sous-traitants capables de renforcer leur chaîne de valeur. Mais l’entrée dans ce secteur se mérite aussi : les certifications sont longues, il faut s’adapter aux petites séries et souvent changements de méthodes. La transition prend donc du temps.
Les constructeurs automobiles comme les entreprises qui y sont associées doivent donc se réinventer et jouer la carte de la diversification pour éviter que la valeur ne repose que sur une seule activité. Car si celle-ci rencontre des difficultés, c’est l’effondrement. Et c’est un peu ce qui se passe. En face, certains constructeurs chinois l’ont d’ailleurs bien compris : CATL le champion des batteries se lance dans les voitures autonomes (logiciels) tandis que Xiaomi a fait le chemin inverse : de l’électronique grand public, il a glissé vers les voitures. Et la réussite est totale. Pour les Européens, c’est une question de survie.
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