Volvo Cars et les autorités belges ont franchi mercredi une étape que beaucoup attendaient depuis des mois : la signature d'un protocole d'accord scellant l'avenir de l'usine de Gand. Le document confirme une enveloppe pouvant atteindre 119 millions d'euros déjà évoquée en juin, mais c'est bien la signature elle-même qui change la donne. En effet, Volvo s'engage à investir sur le site plutôt que de laisser filer les modèles qui y sont produits vers d'autres implantations du groupe.
Bart De Wever (N-VA) y voit un accord qui ancre la production automobile en Belgique sur le long terme tandis que son homologue flamand, Matthias Diependaele (N-VA), parle d'un nouveau chapitre dans un partenariat déjà ancien. Du côté du personnel, l'accueil est chaleureux aussi : les syndicats se disent avoir été agréablement surpris par la nouvelle. On comprend l'enthousiasme après des mois d'incertitude. Sauf qu’on ne sait pas encore vraiment ce que ce protocole va réellement produire…
La Flandre avait transmis son offre dès juin au siège de Volvo à Göteborg. Elle se répartit en trois volets : 80 millions pour l'innovation, 30 millions pour l'efficacité énergétique et les procédés de production circulaire, 9 millions pour la formation du personnel.
Le vrai goulot
Cela dit, le problème de Gand n'est pas d'abord un problème d'argent. C'est un problème de volume de production. Une fois la nouvelle usine slovaque de Košice pleinement opérationnelle, Volvo disposera en Europe d'une surcapacité estimée à 400.000 véhicules, quand Gand plafonne à 250.000 unités par an. L'EX40 et l'EC40, qui représentaient à eux deux un cinquième de la production gantoise l'an dernier, devraient migrer vers la Slovaquie dès l'an prochain. Depuis les résultats décevants de Volvo en 2025, Li Shufu, le patron de Geely (le propriétaire chinois de la marque), réclame davantage de mutualisation entre les marques du groupe. Zeekr, Lynk & Co ou Geely elle-même pourraient donc, à terme, être produits sur les lignes gantoises.
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Une marge à Pékin
Cette hypothèse arrange tout le monde, ou presque. Pour Geely, faire assembler en Europe des modèles pensés pour le marché chinois revient à éliminer les droits de douane européens sur les véhicules électriques importés de Chine, fixés à 28 %. La marge dégagée à la revente s'en trouve meilleure. Une stratégie bel et bien réelle, donc, mais qui ne suffira toutefois pas à garantir un avenir durable au site.
Les outils qui manquent encore
Car Košice n'est pas une usine comme les autres. Elle est bâtie autour de la plateforme SPA3, qui repose sur le mégacasting, cette technique remplaçant des dizaines de pièces embouties par une seule pièce coulée et sur des architectures 800 volts, plus rapides à recharger et plus efficientes. Gand, elle, n'est équipée ni pour l'un ni pour l'autre. Accueillir une production Geely supposerait donc un investissement industriel autrement plus lourd que les 119 millions actuels portant sur l’outillage. Et ça, ce n’est pas clair. Et il reste aussi le problème des coûts de production, comme l’avait signifié le grand patron de Volvo il y a quelques semaines.
Quel avenir ?
L'accord signé ce mercredi sécurise donc un partenariat prolongé entre Volvo, Geely et la Belgique. Mais il ne dit rien sur les modèles qui seront produits demain sur les chaînes gantoises, ni sur l'ampleur des investissements que Geely sera prêt à consentir pour les y faire naître. Quid de la suite ? La question reste entière.
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