ÉDITO – Pourquoi supprimer la voiture de salaire ne résoudra pas les problèmes de mobilité

C’est un credo écologique récurrent : le train serait l’alternative unique à toutes les voitures de navetteurs qui encombrent quotidiennement nos autoroutes. Il y a quelques semaines, la ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), s’en est ainsi prise à ce qu’elle qualifie de système de « fraude fiscale collective », soit les voitures de société – qu’il faut distinguer des véhicules de flotte ou professionnels qui, eux, sont bien nécessaires à l’exercice d’une profession. Ce dogme apparaît aujourd’hui aussi suranné que la majorité des wagons de la SNCB et, surtout, il est complètement déconnecté d’une réalité où la mobilité n’est plus une affaire simple.

Continuer à attirer les talents

Il est vrai que dans aucun autre pays européen la voiture « salaire » n’occupe une place aussi singulière qu’en Belgique. Son existence est le fruit d’une construction historique pensée comme une compensation salariale nette dans un pays conscient du poids élevé de sa pression fiscale. Cette faveur permet également à nos entreprises de continuer à attirer des talents désireux de s’engager auprès d’un employeur. Car il ne faut jamais sous-estimer non plus l’attrait émotionnel de l’automobile, même si on ne niera pas non plus qu’un quai de gare soit totalement dépourvu de romantisme.

Mais ce raisonnement systématique qui consiste à remplacer la voiture de société par un abonnement de train – fût-il à douze euros – ne tient pas. Douze euros, ce n’est pas une politique de mobilité, mais une aumône symbolique face à un avantage qui représente, pour beaucoup, au moins 500 euros par mois. À n’importe quelle table de négociation, ce genre de proposition serait balayée d’un revers de la main si elle n’était pas assortie d’autres compensations substantielles.

Un paradoxe

Oui, le système de la voiture de société mérite d’être remis en question sur le plan social. Mais, paradoxalement, il a précisément conduit à la constitution d’un parc automobile belge particulièrement récent et donc plus respectueux de l’environnement. Désormais contraintes d’électrifier leurs véhicules, les entreprises ont permis à la Belgique d’atteindre aujourd’hui la barre des 30% de voitures électriques dans les nouvelles immatriculations. L’Europe a d’ailleurs cité cet exemple comme un modèle de conciliation entre économie et écologie. Donc ?

Certes, cela représente un coût annuel de 4 milliards d’euros pour les finances publiques. Mais des pays affichant des niveaux d’électrification très élevés, comme la Norvège, ont aussi investi des montants largement comparables ces dernières années pour rendre leur parc automobile sans émissions. La transition d’un parc roulant n’est jamais gratuite et son remplacement intégral par le rail relève tout simplement de l’utopie. Par ailleurs, il faut savoir que le plan d’émissions lié aux voitures de société permet aussi à la Belgique d’accéder à des subsides européens – une manne financière dédiée à la transition verte, dont bénéficient également... les services ferroviaires !

En 2026, l’opposition entre voitures de société coincées dans les embouteillages et trains mal connectés apparaît surtout simpliste et dépassée. La société à laquelle nous aspirons est aujourd’hui multimodale et la mobilité y est bien plus nuancée que cette opposition caricaturale entre asphalte et caténaires. Plutôt qu’une interdiction – qui revient, au final, à retirer un avantage –, Vincent Van Peteghem (CD&V) a su proposer une alternative plus constructive avec le budget mobilité. Celui-ci permet, sous certaines conditions, d’intégrer un crédit logement en échange de l’abandon de la voiture de fonction. C’est déjà une base de discussion. Et n’oublions pas que par son ampleur, notre budget mobilité est sans équivalent en Europe, même s’il faut reconnaître que sa complexité explique en partie pourquoi il peine encore à s’imposer. Mais c’est un autre débat.

Tous autonomes ?

Le timing de la sortie d’Elke van den Brandt ne pouvait en outre pas être plus mal choisi, en pleine grève de trois jours à la SNCB – et après le refus d’une nouvelle action syndicale. Indépendamment de cela, le cœur du problème ne change pas : les trains ne résolvent pas la congestion routière chronique. Car bien des automobilistes préfèrent rester coincés dans les embouteillages avec un régulateur de vitesse adaptatif – dont sont équipées toutes les voitures de salaire électriques – plutôt que de s’entasser comme des sardines dans de vieux wagons, sans wifi gratuit (en 2026 !) et avec des trajets qui, comme sur les routes, sont agrémentés de travaux interminables.

On remarquera que la question de la mobilité est avant tout une question d’horaires, plus que de moyens de transport. Lorsque tout le monde doit se déplacer entre sept heures et huit heures trente, l’expérience devient forcément pénible.

Surtout, il serait judicieux de regarder un peu plus loin. La SNCB devrait sans doute plus s’inquiéter de l’avènement de la voiture autonome que la voiture de société. Les progrès récents en intelligence artificielle rendent enfin crédible cette technologie. Et que sont ces véhicules, au fond ? Rien de plus que des wagons badgés du logo d’un constructeur et capables de relier n’importe quel point A à n’importe quel point B en transformant le temps passé dans les embouteillages en temps de travail. Qui plus est, ces voitures autonomes seront capables de fonctionner avec une infrastructure dont le coût est sans commune mesure avec celui du rail. De surcroît : tant que les voitures seront alimentées par un peu d’électricité, elles ne feront, elles, jamais grève.

À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be