Les voitures électriques restent encore fortement critiquées pour leur autonomie que beaucoup jugent insuffisante pour leurs besoins. Certes, pour une partie des automobilistes, cette idée est fausse, car ils ne parcourent pas beaucoup de kilomètres quotidiennement. En revanche, pour les conducteurs qui doivent accomplir des trajets plus longs et qui empruntent régulièrement les autoroutes, la critique est plus fondée.
C’est ce que montre d’ailleurs une expérience menée par le road trip Eurocharge 2025 à travers l’Europe. Le résultat de cette étude grandeur nature est clair : plus la vitesse augmente, plus l’autonomie chute. Et ce ne serait le fait d’une meilleure maîtrise de la technologie par l’un ou l’autre constructeur. En effet, les huit modèles électriques engagés – parmi lesquels des Porsche, Audi et Renault – ont tous affiché des pertes similaires. Sur autoroute, à une allure stable de 130 km/h, la consommation grimpait en flèche et l’autonomie chutait d’environ 40%. À l’inverse, sur routes secondaires limitées à 90 km/h, les véhicules retrouvaient des chiffres proches des annonces officielles WLTP.
Cette observation vaut donc pour tous les modèles. On pourrait pourtant penser que l’abondance de bornes rapides sur les grands axes européens (bientôt une station tous les 60 km, comme l’exige désormais l’Europe) facilite les longs trajets, mais, dans la réalité, elle ne compense pas la perte d’efficacité liée à la vitesse. Mais ça ne suffit pas et les lois de la physique nous le rappellent : au-delà d’une certaine allure, la résistance de l’air devient exponentielle.
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Des chiffres éloquents
Le cas de la Renault 4 E-Tech est particulièrement parlant. Sur routes sinueuses et vallonnées, elle consommait environ 13,8 kWh/100 km, permettant théoriquement d’atteindre 377 km d’autonomie. Mais sur les autoroutes hongroises (où a été mené le test) à vitesse soutenue et avec un léger vent de face, sa consommation a bondi à 23,3 kWh/100 km, ce qui a ramené l’autonomie à peine 223 km. Autrement dit, la vitesse a divisé son rayon d’action par presque deux.
Le constat est le même pour les modèles conçus davantage pour les longs trajets. Comme la Porsche Macan ou l’Audi A6 e-tron Quattro. Ces voitures sont équipées d’architectures 800 V, mais ici aussi, le rendement s’effondre dès que la vitesse augmente.
L’équation de l’efficacité
Mais qu’est-ce que les architectures 800 V viennent faire là-dedans ? En réalité, les systèmes 800 V marquent une avancée en matière d’efficience énergétique. En doublant la tension par rapport au standard 400 V, les constructeurs réduisent de moitié l’intensité nécessaire pour délivrer la même puissance. Résultat : moins d’échauffement, moins de pertes par effet Joule et un meilleur rendement global de la chaîne de propulsion électrique. Cette approche ne se limite pas à accélérer la recharge, mais elle optimise aussi la conversion et la distribution de l’énergie au sein du véhicule. En clair, le 800 V ne se résume pas à charger plus vite, mais il permet de consommer moins d’énergie pour chaque kilomètre parcouru.
Et ça aussi, le test d’Eurocharge 2025 le démontre. Des modèles 800 V, comme la Lucid Air, affichent une meilleure efficacité : plus de 800 km d’autonomie à 110 km/h constants. BMW compte d’ailleurs aussi sur cette technologie pour ses futures générations : la nouvelle plate-forme Neue Klasse, inaugurée par le SUV iX3, revendique 805 km en cycle WLTP. Plus aérodynamique, l’iX3 pourrait même rivaliser avec la Lucid Air sur le plan de l’autonomie. Reste que ces chiffres ne seront atteints qu’à allure modérée : au-delà de 120 km/h, aucune technologie ne parvient encore à éviter la bérézina énergétique.
Rester pragmatique
Les tests confirment ce que de nombreux automobilistes ont déjà constaté dans la réalité : sur autoroutes, les véhicules électriques consomment autant qu’un moteur thermique en conduite sportive. Exemple avec la BMW i5 M60 Touring qui affiche en usage mixte une moyenne proche de 31 kWh/100 km. Puissance et autonomie font manifestement rarement bon ménage.
Les conclusions du road trip Eurocharge 2025 sont donc sans appel : pour parcourir de longues distances en électrique, il faut ralentir et observer des vitesses de 100 ou 110 km/h pour préserver l’autonomie tout en limitant les arrêts recharge – qui coûtent aussi du temps, même avec des bornes ultrarapides. Il faut s’y résoudre, tant que la densité énergétique des batteries n’aura pas doublé – avec la batterie solide ? – et que l’aérodynamique n’aura pas encore progressé, rouler vite reviendra toujours à rouler moins loin.
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