Voitures électriques : une étude mesure enfin leur effet sur la qualité de l’air

Les défenseurs de la voiture électrique ont toujours mis en avant les qualités environnementales de ces véhicules. Ce n’est pas qu’elle est neutre en carbone, loin de là, mais sur un cycle de vie, elle reste moins émettrice de CO₂. Et c’est vrai. Malgré l’empreinte élevée de la batterie (fabrication et recyclage), les voitures électriques rejettent moins de dioxyde de carbone dans l’air. Jusqu’à 73% de moins pour être précis, et cela malgré l’usage dans certains pays des sources de production d’électricité très carbonées. Sur le strict aspect des rejets de CO₂, la voiture électrique est donc plus vertueuse.

Tout ça, c’est évidemment une bonne nouvelle pour le changement climatique et la limitation de l’augmentation de la température. Mais encore une fois, on parle de gaz à effet de serre et pas de polluants atmosphériques. Le CO₂ ne participe pas à la pollution atmosphérique. Ce sont d’autres substances qui font tousser les enfants et sont responsables de nombreux décès chaque année : les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO₂), le monoxyde de carbone (CO), les composés organiques volatils (COV) et, bien évidemment, les particules fines. Et, forcément, la question se pose : l’électrification du parc automobile permet-elle de réduire réellement ces éléments toxiques qui flottent dans l’air et d’améliorer l’air dans les villes ? Une équipe de chercheurs de la Keck School of Medicine de l’Université de Californie du Sud a tenté de répondre à cette interrogation en analysant plusieurs années de données récoltées en Californie, un État pionnier en matière de mobilité à faibles émissions.

Leur étude publiée dans The Lancet Planetary Health ne s’est pas appuyée sur des projections théoriques, mais sur des observations empiriques. Il s’agissait en l’occurrence de déterminer si l’augmentation des véhicules dits « zéro émission » s’accompagnait bien d’une diminution mesurable des polluants issus du trafic routier.

Le dioxyde d’azote comme indicateur

Les chercheurs ont centré leur analyse sur le dioxyde d’azote (NO₂), un gaz principalement émis par les moteurs thermiques. Bien connu des spécialistes de la santé publique, ce polluant est associé aux pathologies respiratoires, aux crises d’asthme et à une augmentation des risques cardiovasculaires. Dans de nombreuses métropoles, ses concentrations dépassent d’ailleurs souvent les seuils réglementaires, spécialement en période de canicule où les polluants ne sont pas (ou peu) dispersés.

Plutôt que de se limiter aux stations de mesure au sol qui sont parfois inégalement réparties, l’équipe a aussi mobilisé des données issues du satellite européen TROPOMI. Cet instrument fournit des relevés quotidiens à haute résolution des concentrations de NO₂. Les chercheurs ont ainsi pu suivre l’évolution de la pollution quartier par quartier entre 2019 et 2023 sur l’ensemble du territoire californien. Ces mesures atmosphériques ont ensuite été croisées avec les données d’immatriculation des véhicules électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à hydrogène. Les poids lourds ont été exclus afin de se concentrer sur les véhicules particuliers.

Une corrélation nette à l’échelle locale

Les résultats mettent en évidence une relation claire : dans les zones où le nombre de véhicules à faibles émissions augmente, les concentrations de NO₂ diminuent. À l’inverse, les quartiers où le parc thermique continue de croître voient la pollution progresser.

Pour parler en volume, l’ajout d’environ 200 véhicules zéro émission dans un quartier est associé à une baisse moyenne de -1,1% des concentrations de dioxyde d’azote. Certes, ce pourcentage peut sembler modeste, mais il est en réalité statistiquement significatif. Rapporté à des agglomérations denses, il représente une véritable amélioration pour des milliers de riverains exposés quotidiennement aux émissions du trafic. Ces conclusions sont très sérieuses, car, pour consolider leur étude, les chercheurs ont intégré plusieurs variables susceptibles d’influencer les niveaux de pollution : pandémie de Covid-19, évolution des prix des carburants ou encore recours accru au télétravail. Et à chaque fois, leur théorie a été validée.

Une transition encore incomplète

Malgré ces résultats encourageants, l’étude rappelle que la transition reste à un stade précoce. En 2023, les véhicules zéro émission ne représentaient qu’environ 5% du parc automobile léger en Californie. Autrement dit, la majorité des déplacements repose encore sur des motorisations thermiques.

Ces constatations sont partagées par les données de Bruxelles Environnement et de l’Agence européenne pour l’environnement. À Bruxelles en effet, la qualité de l’air s’est nettement améliorée au cours de la dernière décennie même si certains seuils restent sous surveillance. Les concentrations de dioxyde d’azote (NO₂) liées au trafic routier Diesel ont fortement diminué depuis 2018, tout comme celles des particules fines (PM₂,₅ et PM₁₀). Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs : renouvellement progressif du parc automobile, normes Euro plus strictes, électrification croissante et politiques régionales de mobilité et... la zone de basses émissions (LEZ) bien entendu. D’ailleurs, on sait que l’accord de gouvernement intervenu jeudi soir a prévu de poursuivre le calendrier d’exclusion des voitures les plus polluantes, comme convenu dans l’accord de gouvernement précédent. Mais dans le même temps, les amendes de 350 euros ont été jugées excessives et leur montant devrait donc être revu à la baisse. Mais le fait est là : la voiture électrique permet de respirer mieux dans les villes. Mais de là à dire qu’elle ne pollue pas, c’est évidemment feux, car elle émet aussi des particules fines (freins et pneus) tandis que les sources de production d’énergie (centrales au gaz notamment) émettent aussi des NOx ou du NO₂... 

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