ESSAI – Ford Puma Gen-E (2025) : arrivée sur le ta...

Entrons d’emblée dans le vif du sujet : le design du Puma électrique n’a rien de révolutionnaire. Ceux qui connaissent la version thermique devront regarder à deux fois pour le reconnaître. Bien sûr, la calandre fermée trahit l’absence de moteur à combustion tandis que le lettrage du badge est blanc au lieu d’être noir. Mais la différenciation s’arrête là. Pas signature spécifique avec des bandes lumineuses et pas de jantes au design futuriste donc. Esthétiquement, il s’agit donc juste du Puma tel qu’il existe sur le marché depuis cinq ans. Ceux qui préfèrent des lignes anguleuses se tourneront vers le Kia EV3 et les nostalgiques pourront opter pour la Renault 5 E-Tech. Seul bon point dans tout cela : ceux qui rencontrent des difficultés pour retrouver leur voiture dans un parking bondé pourront commande une peinture jaune bouton d’or particulièrement visible. Elle ne coûte que 350 euros.

Juste milieu

En termes de dimensions, le Puma Gen-E se place clairement dans la catégorie B des SUV, soit celle des compacts. L’engin mesure 4,21 m de long, 1,80 m de large et 1,55 m de haut. Il se situe donc à mi-chemin entre les petites citadines électriques (Citroën ë-C3) et les compactes familiales (Volkswagen ID.3). Il s’agit donc bien d’un modèle du segment B avec les limitations que cela implique. À l’avant, on est donc bien installé sur une sellerie confortable et la position de conduite est correcte, même si les grands gabarits trouveront l’assise du siège implantée un peu haut. À l’arrière en revanche, l’espace aux jambes est limité, notamment en raison de la batterie logée sous le plancher – le Puma partage sa plate-forme avec les versions thermiques. Les places arrière sont préférablement à réserver à des enfants.

Côté coffre, le Puma marque par contre des points. Avec 553 l, dont une « GigaBox » de 145 litres sous le plancher, il surpasse bon nombre de ses concurrents. Cette GigaBox est même étanche et dotée d’un bouchon de vidange pour ceux qui devraient utiliser les grands moyens pour la nettoyer. Un compartiment de rangement supplémentaire à l’avant (frunk) est aussi présent, mais sa contenance reste symbolique : on y loge à peine la câble de recharge et encore, car il faut qu’il ait été soigneusement enroulé. Pour renforcer son profil de SUV, Ford précise que le Puma peut tracter jusqu’à 750 kg, ce qui est toujours bienvenu lorsqu’on utilise un porte-vélos ou une petite remorque.

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Finition plastique

Pour la qualité de finition, Ford a manifestement fait des choix. Tout ce que l’on touche semble correct, sans être non plus s’excellente facture. Mais le reste des habillages recourt à des plastiques franchement bon marché. Le volant de forme « squircle » (carré arrondi) surprend par son style, mais il offre cependant une bonne prise en main et une bonne visibilité sur l’instrumentation numérique. La console centrale est naturellement dépourvue de sélecteur de boîte et présente des porte-gobelets ainsi qu’un chargeur sans fil pour smartphone.

La planche de bord ne surprend pas puisque c’est celle des autres Puma. L’écran tactile de 12 pouces (SYNC-4) est agréable à utiliser et compatible sans fil avec Apple CarPlay, Android Auto et même avec Amazon Alexa. L’interface présentée sous forme de menus « en tuile » est claire et facile à appréhender. Mais il reste dommage qu’on doive passer par cet écran pour presque toutes les fonctionnalités. Certes, l’accès est assez rapide pour atteindre les modes de conduite ou le calibrage du freinage régénératif, mais des boutons physiques auraient été plus pratiques. La réactivité du logiciel pourrait en outre aussi être meilleure. L’affichage numérique reste basique et la présentation de l’écran (serti dans un cadre très épais) est un peu datée.

Mais contrairement aux interfaces surchargées de certains concurrents, l’écran affiche l’essentiel sans générer de distractions inutiles. La prise en main est naturelle et rapide. L’ergonomie des aides à la conduite, disponibles via le pack « Driver Assistance » (régulateur adaptatif, caméra 360°, assistant de recul…) a aussi été soignée. Un bouton sur le volant permet de désactiver rapidement l’assistant de vitesse ISA (survitesse) ainsi que celle du maintien de voie. À ce sujet, il faut d’ailleurs souligner que les corrections de trajectoire automatiques ne sont ni intrusives ni brutales.

Petit, mais économe

Contraint d’utiliser la plate-forme pour moteurs thermiques (celle de feu la Fiesta), Ford a été limité dans la capacité de la batterie qui reste modeste. Étrangement, la marge de sécurité est large : sur les 53 kWh de capacité brute, seuls 43,6 kWh sont réellement utilisables, soit une zone tampon d’environ 20% ! L’autonomie est du coup annoncée à 376 km en cycle WLTP. Comme toujours, ce chiffre est à prendre avec des pincettes puisqu’il est conditionnel d’une conduite très douce.

Mais malgré cette caractéristique, le Puma Gen-E se rattrape sur la route. Lors de notre essai sur des routes normandes limitées à 70 km/h et qui empruntait un tronçon d’autoroute, la consommation moyenne s’est établie à 12,4 kWh/100 km, un résultat pour le moins remarquable. En mode Eco et en soignant la conduite, on a même pu frôlé les 10 kWh/100 km. Mais cette performance est vraie en été et en hiver, il faudra sans doute tabler sur une autonomie réelle d’environ 200 km.

La recharge rapide (jusqu’à 100 kW) est bien gérée avec le pic maxi de charge maintenu assez longtemps, ce qui permet de passer de 10 à 80% en 23 minutes sur borne DC. À domicile, une recharge complète prendra environ 8 heures sur une wallbox 7 kW. Ne comptez toutefois pas sur une quelconque fonction bidirectionnelle (V2L) : impossible donc de recharger un vélo électrique à partir du Puma.

Qualité cachée

Mais le vrai point fort du Puma électrique, c’est le plaisir de conduite, ce qui n’était pas gagné, car ce SUV pèse de 300 à 400 kg de plus que les versions thermiques. Et ce surpoids est perceptible. Et pourtant, dès le premier virage, ce Puma honore la réputation de Ford en la matière. Sa direction est directe, bien calibrée sans être trop vive. Le train avant reste stable, même lors de fortes sollicitations en accélérations. Certes, il est impossible au Gen-E de rivaliser avec le Puma ST, mais il distance aisément les versions essence en matière de réactivité et d’agrément.

La suspension ne mérite que des louanges. Elle propose un compromis assez rare : assez ferme pour rester agile, mais suffisamment confortable pour gommer les imperfections de la route. Les pneus Continental EcoContact atteignent par contre vite leurs limites en conduite sportive – des gommes plus performantes amélioreraient le comportement, mais au prix de quelques kilomètres d’autonomie.

Il faut s’arrêter un instant sur le freinage régénératif. En mode « Sport », il est activé par défaut, mais sa puissance est trop prononcée et elle s’apparente à celle d’un frein moteur franchement brutal. On s’y habitue, mais ce n’est pas la panacée. En outre, sur le même mode Sport produit une sonorité artificielle lassante, bien qu’elle soit encore discrète (mieux vaut profiter du très bon système Bang & Olufsen optionnel). La régénération n’est malheureusement pas adaptative : pas de palettes au volant ni de réglages via les menus. En modes « Normal » et « Eco », on peut profiter d’une conduite « one pedal » qui fonctionne jusqu’à l’arrêt complet de la voiture. Mais là encore, le calibrage reste perfectible.

Équipement correct

Le prix d’appel du Puma Gen-E est plutôt élevé (35.940 euros), un tarif en partie compensé par une dotation de série plutôt exemplaire : jantes 17 pouces, régulateur de vitesse, caméra de recul… et une wallbox offerte grâce à une action commerciale. Ce positionnement est utile pour convaincre, car le Puma Gen-E reste cher par rapport au Puma thermique (29.300 euros) et même si la faible consommation atténue l’écart. En outre, dans le segment, la concurrence est rude. Il faut compter avec le Skoda Elroq, le Jeep Avenger ou le Hyundai Kona Electric, entre autres.

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Conclusion

D’accord, le Puma Gen-E ne compense pas son arrivée tardive par un lot d’innovations. Mais c’est sans doute l’un des SUV électriques des plus agréables à conduire du moment. Car Ford a su conserver ce qui a fait jusqu’ici le succès du Puma : une position de conduite plaisante, un comportement dynamique et un coffre logeable. Le plaisir de conduite des versions thermiques est ici conservé, malgré le poids de la batterie. Finalement, la plus grande qualité du Puma vient de ce que celui-ci est parvenu à transformer en qualité ce qui a priori était une faiblesse : sa petite batterie ne vient pas grever l’expérience de conduite au contraire de la majorité de la concurrence. Mais ceci ne gomme pas totalement le retard pris par Ford. Car la concurrence est affûtée et souvent moins chère de 10.000 euros.

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