Cette histoire n’est pas belge, mais elle pourrait toutefois avoir des répercussions chez nous. En Allemagne, un acheteur a acquis une Peugeot e-2008 GT Pack neuve à 39.000 euros, autonomie WLTP annoncée entre 332 et 341 km. Dans les faits, le propriétaire n’en a tiré que 160 km, quel que soit son style de conduite. Après plusieurs tentatives de recours amiable restées sans suite, le client déçu a saisi le tribunal de Wuppertal, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie dans l'ouest de l'Allemagne. Et le jugement a été pour le moins radical : le concessionnaire a du reprendre le véhicule et rembourser le prix d'achat, déduction faite d'une indemnité kilométrique. Le cabinet d’avocat qui a défendu le plaignant et l’ADAC ont tous deux révélé cette affaire compte tenu de son caractère plutôt exceptionnel.
Ce qui rend la décision particulièrement intéressante, c’est que le juge a lui-même ordonné un nouveau test WLTP. Même en recourant à la méthode officielle, l'écart atteignait encore 18 %. Il y avait donc bel et bien un problème.
La méthode
Il faut bien évidemment distinguer deux réalités. Comme on le sait, une partie de l'écart entre autonomie annoncée et autonomie réelle est tout à fait normale : le froid dégrade les performances de la batterie, la climatisation consomme ou une conduite plus rapide sur autoroute, tout cela pèse sur l’autonomie réelle. C'est de la physique, pas de la fraude.
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Mais si un écart apparaît au sein même de la procédure WLTP (donc en laboratoire), on bascule alors dans le registre de la défaillance technique. Et potentiellement vers une notion de non-conformité juridique.
Pas la première fois
Ce n’est pas la première fois qu’une affaire de ce genre est portée devant les tribunaux. Fin novembre 2025, la Cour d'appel de Toulouse avait tranché dans le même sens : Stellantis avait été condamné à rembourser 18.900 euros à une entreprise qui n'obtenait que 110 km avec son e-Partner qui était annoncé à 170 km. La cour a retenu un manquement à l'obligation d'information et de conseil. Ça signifie donc que les vendeurs ne peuvent pas se contenter de réciter la fiche technique. Ils doivent aussi contextualiser les performances au regard de l'usage réel du client. Avouons-le, ce n’est pas toujours le cas.
Deuxième cas : l'Italie a récemment mis Tesla, Stellantis, BYD et Volkswagen en demeure de revoir leurs communications sur l'autonomie réelle. Voilà donc la preuve que la justice protège le consommateur.
Et pour les Belges ?
En Belgique, la garantie légale couvre deux ans sur tout véhicule neuf acheté auprès d'un professionnel. Depuis la transposition de la directive européenne en juin 2022, la charge de la preuve est renversée : c'est au vendeur de démontrer que le défaut n'existait pas à la livraison et plus à l'acheteur de le prouver.
Nous avons vérifié : aucune procédure comparable n’a été recensée en Belgique à ce jour. Cela dit, il existe aussi en Belgique un outil que l'Allemagne ne connaît pas. Depuis début 2026, le Car-Pass peut intégrer le SOH (State of Health ou état de santé) de la batterie, exprimé en pourcentage de capacité résiduelle par rapport à une batterie neuve. Ce n'est pas encore obligatoire, mais c'est disponible et la Belgique devance ainsi le règlement européen qui rendra ce passeport batterie contraignant d'ici 2027. Un acheteur qui peut s'appuyer sur un SOH certifié part avec une base documentaire bien plus solide en cas de litige.
En pratique, la première étape reste la mise en demeure écrite au concessionnaire. Si rien ne bouge, le Service de Médiation pour le Consommateur ou le CEC Belgique peuvent intervenir avant tout recours judiciaire. Si pas...
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