Le leasing social repose sur un seul principe : permettre aux ménages modestes d’accéder à un véhicule électrique neuf via une location longue durée à prix réduit et sans apport initial. L’objectif est double. Il permet d’une part d’accélérer la transition vers la voiture électrique et, d’autre part, il évite l’exclusion des populations les plus vulnérables, celles qui ne peuvent en général pas envisager l’achat d’une voiture neuve et encore moins d’une électrique. En France, cette formule a rencontré un succès fulgurant dès son lancement début 2024. En seulement six semaines, 90.000 demandes ont afflué, bien au-delà des 25.000 véhicules initialement prévus. Le gouvernement a rapidement étendu le programme à 50.000 contrats.
Fort de cet engouement, Paris relance une nouvelle campagne dès ce mois de septembre 2025 avec un tarif plafond de 100 euros par mois et un financement via les certificats d’économies d’énergie (CEE). Une réussite qui n’est pas passée inaperçue à l’étranger.
Un dispositif similaire en Belgique ?
L’organisme de mobilité Touring exhorte la Belgique à s’inspirer du modèle français. Selon son porte-parole Lorenzo Stefani, le pays a tout à gagner à élargir l’accès à l’électromobilité. Aujourd’hui, les véhicules électriques en circulation sont principalement des voitures de société, ce qui laisse forcément de côté la majorité des citoyens, surtout les plus modestes. Pourtant, disposer d’un véhicule reste l’une conditions essentielles pour accéder à un emploi, notamment dans les zones rurales ou mal desservies par les transports publics, rappelle Touring.
Touring met aussi en avant le vieillissement préoccupant du parc automobile belge – avec un âge moyen supérieur à dix ans – et l’urgence de le rajeunir pour des raisons de sécurité et d’émissions. Au-delà de l’enjeu environnemental, l’organisation insiste aussi sur la dimension sociale : soutenir la mobilité individuelle, c’est renforcer l’inclusion et la cohésion sociale.
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Finances publiques sous pression
Mais l’adoption d’un tel dispositif en Belgique semble compromise à court terme. Le gouvernement fédéral est confronté à une équation budgétaire complexe : réduire le déficit public à 3% du PIB d’ici 2030. Un effort qui sera difficile – sinon impossible à réaliser, car il faut aussi investir dans certains secteurs et infrastructures –, car il nécessite un assainissement budgétaire de 18 milliards d’euros. Dans ce contexte, il paraît dès lors peu probable que des subventions massives pour un leasing social national soient à l’ordre du jour. Les priorités semblent ailleurs.
L’Europe comme levier ?
L’espoir d’un leasing social pourrait-il venir de l’Europe ? C’est à voir, mais dans son plan d’action pour la filière automobile, la Commission européenne encourage explicitement les États membres à intégrer le leasing social dans leur Plan Climat Social. À la clé : l’accès à des financements potentiels issus du dispositif ETS2 et du Fonds Social pour le Climat. A priori, jusqu’à 16 milliards d’euros pourraient être mobilisés pour subventionner entre 1,5 et 3 millions de contrats dans l’Union.
L’idée d’une plate-forme européenne de leasing à bas coût circule même au sein de la Commission. Elle pourrait permettre de structurer une offre coordonnée en partenariat avec les constructeurs et les loueurs. Pour l’industrie automobile européenne, ce serait une façon de sécuriser la demande pour des véhicules électriques abordables, donc une rentabilité. Sauf que cette rentabilité serait un peu artificielle, car soutenue par des fonds publics. Comme en Chine en fait. Dès lors, la question est de savoir combien de temps cela peut durer.
D’ailleurs, l’expérience française montre (déjà) que le système à ses limites. La relance du dispositif en France suscite en effet les inquiétudes. Les distributeurs pointent la saturation du marché de l’occasion, la baisse des valeurs résiduelles et l’absence d’intégration des véhicules d’occasion dans le programme. Sans règles claires et ajustements, la filière redoute donc un déséquilibre durable. Si la Belgique devait emboîter le pas, elle devra tirer les leçons de ces premières expériences. Mais, comme on l’a dit, avec l’état des finances publiques (et la forte disparité du réseau de recharge dans le pays et spécialement en Wallonie), c’est peu probable.
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