Chaque année, Vienne devient la capitale mondiale de la technologie moteur. Le rendez-vous n’a rien d’un salon glamour : ici, on parle taux de compression, dépollution ou rendement énergétique. L’édition 2025 marque toutefois un tournant selon les observateurs, dont nos confrères de l’Automobile Magazine. Après des années dominées par la rhétorique de l’électrification, les discussions se sont cette année recentrées sur le moteur thermique, et ce malgré les échéances politiques de 2035. Quelque chose aurait-il changé ? Oui, le constat que cette technologie reste indispensable et plus vivante que jamais.
Les experts réunis n’ont évidemment pas nié la montée de l’électrique, mais ils ont insisté sur une évidence : la planète compte déjà plus d’un milliard de véhicules à combustion. Les ignorer relève évidemment de l’erreur stratégique. Et leur position est claire : mieux vaut les rendre plus propres que de rêver à un remplacement complet à court terme. Car ça n’arrivera pas. Selon le professeur Bernhard Geringer, il n’existe pas de solution unique pour « défossiliser » les transports : moteurs thermiques, électriques, hybrides ou à hydrogène devront coexister.
Des carburants propres
L’idée dominante du symposium est simple : l’enjeu ne réside plus dans le type de moteur, mais dans l’énergie qu’il consomme. De ce fait, les experts se sont accordés sur le fait que si l’électricité (stockée dans la batterie d’une voiture électrique) n’est pas produite sans carbone, le véhicule à accumulateur n’a rien de vertueux. En revanche, un moteur thermique alimenté par un carburant synthétique neutre en CO2 peut devenir exemplaire.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Sur cet aspect des carburants alternatifs, les pétroliers semblent avoir encore une carte à jouer : le géant saoudien Aramco par exemple mène un surprenant programme de développement des e-fuels et qui vise à transformer de l’hydrogène vert et du CO2 capté en carburants liquides ou gazeux capables de remplacer l’essence, le Diesel ou le kérosène. Ces produits sont déjà testés pour l’aviation et le transport maritime, mais ils pourraient rapidement arriver sur le marché automobile. Reste à voir quel niveau pourra atteindre la production. On craint qu’il n’y en ait pas pour tout le monde...
Par ailleurs, le coût des e-fuels reste supérieur à celui des carburants fossiles, mais leur compatibilité avec les moteurs existants permettrait une adoption progressive, par simple mélange à la pompe – une piste que les experts réunis à Vienne jugent plus efficace que l’électrification intégrale du parc.
L’hydrogène, le nouveau souffle ?
Autre sujet phare du Symposium : l’hydrogène, mais dans une approche différente de celle des piles à combustible. Des ingénieurs issus des entreprises françaises Phinia et Forvia ont en effet présenté un quatre-cylindres Diesel converti à la combustion d’hydrogène (Toyota travaille aussi sur cette technologie).
Avec une consommation annoncée de 3 à 4 kg d’hydrogène pour 100 km et des émissions quasi nulles, cette technologie se distingue par sa simplicité : pas de coûteuse pile à combustible, mais un bloc à injection directe adapté à ce gaz. Cette solution apparaît aujourd’hui plus adaptée aux véhicules lourds ou aux flottes, mais peut-être moins aux véhicules particuliers. Du moins dans une première phase.
On en a déjà parlé : Horse, coentreprise entre Renault, Geely et Aramco, présentait aussi son étonnant concept de greffe d’un moteur thermique générateur sur un modèle 100% électrique. Le système associe un petit trois ou quatre cylindres essence à un onduleur et un moteur électrique, le tout logé sans transformation majeure du châssis. Cette solution pourrait offrir une nouvelle vie à certains modèles électriques en difficulté ou permettre de conserver une propulsion zéro émission.
Ce dispositif intéresse déjà plusieurs constructeurs, car il pourrait offrir une nouvelle vie à certains modèles électriques en difficulté. Ou en aménager d’autres pour qu’ils satisfassent aux besoins des clients, notamment en termes d’autonomie.
Valvijet, la combustion de demain
Parmi les innovations prometteuses repérées par nos confrères, la start-up française Valvijet qui présente un concept de préchambres de combustion inspiré à la fois des Diesel d’antan et des moteurs de Formule 1. L’ensemble améliorerait l’homogénéité de la combustion et il réduirait la consommation de 10 à 15%. Ce qui séduit, c’est le coût limité de cette approche et le fait qu’elle pourrait être facilement mise en œuvre. On parle d’une application en série d’ici cinq ans. C’est donc pour demain. Ou presque. Ce qui frappe à Vienne, c’est la résilience. Il ne s’agit plus de subir l’interdiction du thermique, mais de s’adapter en rependant le concept. Si la réglementation européenne devait évoluer, ces solutions pourraient offrir au moteur thermique un sursis inattendu.
L’électrique aussi
Il faut aussi indiquer que ce symposium n’a pas oublié la propulsion à batterie. Volkswagen y a présenté le futur moteur APP 350, plus compact et plus sobre que l’actuel APP 310 et plus puissant (350 Nm au lieu de 310) et plus sobre de 30% grâce à l’usage de carbure de silicium. L’équipementier ZF Friedrichshafen a présenté un moteur électrique sans terres rares, destiné à réduire la dépendance européenne à la Chine. Et chez Mercedes-Benz, un nouveau moteur à flux axial, qualifié de « V8 de l’ère électrique », équipera les futurs modèles AMG.
Ces progrès seront évidemment les bienvenus, mais on craint malgré tout qu’ils ne parviennent pas à inverser la stagnation du marché électrique. De ce fait, le moteur thermique a sans doute encore une carte à jouer : repensé, plus efficient et alimenté par de nouvelles sources d’énergie comme les carburants synthétiques ou l’hydrogène, il n’a sans doute pas encore dit son dernier mot.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
