Comment roulent les automobilistes belges ? Selon une étude de Coyote qui se fonde sur ses propres données, ils roulent bien différemment que ce que certains avancent. Commençons par les chiffres qui font réfléchir. En zone limitée à 120 km/h, les utilisateurs de Coyote roulent en moyenne à 91 km/h en province de Liège, à 90 km/h dans la région de Mons et jusqu'à 94 km/h dans l'arrondissement d'Ath. En Flandre, la fourchette est plus large : Anvers affiche la moyenne la plus basse avec 81 km/h sur les voies rapides, mais Roeselare ou Tielt montent jusqu'à 102 km/h.
En ville, là où la limite est fixée à 50 km/h, les conducteurs affichent des vitesses moyennes comprises entre 38 et 48 km/h en Wallonie et entre 37 et 43 km/h en Flandre. À Bruxelles, les moyennes urbaines restent dans la même fourchette et les vitesses sur voies rapides y sont structurellement inférieures à celles relevées dans les deux autres régions. Logique puisque les Bruxellois empruntent bien moins l'autoroute et que le Ring est limité est 100 km/h. Face à ces données, il est d’emblée difficile de continuer à brandir le cliché du Belge pied au plancher.
L'étude Coyote 2025 repose en effet sur des millions de trajets réalisés par une communauté majoritairement masculine : 81% d'hommes, âge moyen 47 ans, pour 24.600 km parcourus par an. Et l’étude confirme une tendance : les distances totales parcourues sont en baisse continue. Les femmes sont aussi représentées dans l’analyse et, sans surprise, elles affichent un profil plus apaisé, et ce dans les trois régions. En Wallonie, 89% d'entre elles adoptent une conduite dite écologique, contre 79% pour les hommes. À Bruxelles, l'écart est similaire : 90% contre 86%. En Flandre, la tendance est identique, même si les données détaillées ne sont pas disponibles sous forme chiffrée dans ce rapport. Sur autoroute, quelle que soit la région, l'écart de vitesse entre les deux sexes ne dépasse pas 1 km/h.
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Wallonie : l'information change le comportement
Mais l’étude révèle aussi d’autres choses plus inattendues. En Wallonie, Coyote signale aux conducteurs les zones identifiées comme accidentogènes, les virages dangereux, les tronçons à risque, et ce en temps réel grâce à un accord conclu avec les autorités régionales et la police locale. Par exemple, en province de Liège, l'A3 à Milmort comptabilisait jusqu'à 72 événements accidentogènes en 2024. Et, surprise, certains de ces tronçons n'apparaissent plus dans le classement 2025. Le rapport le dit explicitement : la situation s'améliore avec moins de récurrences d'accidents qu'en 2024 dans ces zones.
Vincent Hebert, Directeur général de Coyote Systems Benelux, ne cache pas sa satisfaction : « Nos systèmes sont devenus de véritables aides à la conduite à impact. Ils modifient le comportement des conducteurs et les sensibilisent et les assistent précisément sur les zones les plus dangereuses. Les données le confirment année après année : ça fonctionne. » Une affirmation que les chiffres wallons soutiennent effectivement.
Flandre : des points noirs immuables
Le contraste avec la Flandre est saisissant. Faute d'accord équivalent, les conducteurs ne reçoivent pas d'alertes spécifiques sur les zones accidentogènes régionales. Et les données parlent d'elles-mêmes : d'une année sur l'autre, ce sont les mêmes endroits reviennent dans le classement. Le Ring d'Anvers à Borgerhout cumule jusqu'à 95 événements signalés sur certains tronçons, la Kleine Ring à Berchem en dépasse 80 et le R0 à Zaventem atteint 151 événements critiques, soit l'un des chiffres les plus élevés de toute l’étude. La conclusion est évidente : sans information, pas de changement de comportement.
Bruxelles : entre deux mondes
Bruxelles occupe pour sa part une position intermédiaire. La capitale bénéficie d'un partenariat entre Coyote et la police locale, ce qui distingue son cas de la situation flamande, mais les zones accidentogènes restent nombreuses et récurrentes sur le R0, notamment à Anderlecht (34 événements) et Forest (32 événements) ainsi que dans le tunnel Rogier (29 événements). Les distances parcourues y sont logiquement plus courtes qu'ailleurs, ce qui limite l'exposition au risque autoroutier, mais concentre les tensions sur un réseau urbain saturé. Particularité bruxelloise : les femmes y prennent le volant plus souvent en soirée que dans les deux autres régions.
L'état des routes, fracture entre régions
Au-delà des comportements, les infrastructures jouent aussi un rôle. Et pour ce thème aussi, les écarts entre régions sont frappants. En Wallonie, la chaussée Brunehault à Haulchin (Hainaut) enregistre 205 signalements de chaussée dégradée, la Rue de Namur à Châtelet en cumule 208. Près de Liège, l'A3 à Vottem dépasse les 190 signalements. À Bruxelles, le R0 à Anderlecht concentre jusqu'à 191 signalements et le boulevard Lambermont à Schaerbeek en affiche 96. Enfin, en Flandre, les chiffres sont très nettement inférieurs : l'A17 à Bellegem atteint 42 signalements loin des records wallons et bruxellois. Là aussi, la conclusion est sans appel : les routes flamandes sont bien mieux entretenues qu’ailleurs.
Embouteillages
Cartographiées dans les trois régions, les zones de congestion restent bien connues : Anvers, Bruxelles et Gand concentrent l'essentiel des ralentissements (ce que révélait aussi une étude de TomTom). Mais l'enseignement le plus intéressant est peut-être ailleurs. Dans chacune des trois régions, les conducteurs circulent avant tout sur leur propre territoire. Les Wallons restent en Wallonie, les Flamands en Flandre et les Bruxellois dans la capitale. En résumé, les conducteurs belges roulent donc moins, plus près de chez eux et moins vite qu’il y a quelques années.
Reste alors une question que ces données posent inévitablement : si des outils connectés comme Coyote sont capables de modifier concrètement le comportement des conducteurs sur les tronçons les plus dangereux, pourquoi ne pas chercher à généraliser ces dispositifs plutôt que de continuer à multiplier les radars ?
La question se pose d’autant plus que les excès de vitesse enregistrés battent des records chaque année en Belgique, mais que 70% d'entre eux concernent des infractions inférieures à 10 km/h au-dessus de la limite. Ce ne sont pas ces conducteurs-là qui tuent sur les routes. Les autorités répondront sans doute que ce sont précisément les radars qui font baisser la vitesse. C'est sans doute en partie vrai. Mais les données de cette étude suggèrent surtout que l'information en temps réel et intelligemment déployée fait au moins aussi bien et sans dresser le conducteur contre l'État.
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