Bijna overal in Europa is het maar een formaliteit om een thermische auto om te bouwen tot een elektrische auto. Dat is het geval in Engeland, Duitsland of Frankrijk bijvoorbeeld, waar zo’n retrofit (of motorverandering) vaak gebeurt en er vereenvoudigde homologatieprocedures zijn. In deze landen wordt zo’n retrofit niet alleen gezien als positief voor het milieu en de mobiliteit nu steden steeds vaker thermische modellen verbannen, maar ook als een economische opportuniteit voor de autosector.
Klanten kunnen dankzij een retrofit genieten van de voordelen van een elektrische auto, zonder gekke bedragen te moeten uitgeven. Achteraf een elektrische aandrijflijn monteren, is een pak goedkoper dan de aankoop van een nieuwe elektrische auto, al is het resultaat uiteraard ook iets minder goed. Je kunt niet alles hebben. Reken op iets minder dan 10.000 euro voor een complete retrofit, bijvoorbeeld in een oldtimer zoals een Citroën 2PK of Méhari. De operatie is ook mogelijk in ‘modernere’ auto’s zoals de eerste Renault Twingo.
Koninklijk besluit klaar
In België is de situatie lichtjes anders, in die zin dat er nog geen wettelijk kader toegepast wordt, wat retrofit ingewikkeld en weinig rendabel maakt. Waarom? Simpelweg omdat er geen homologatieprocedure bestaat. Hierdoor moet elke aangepaste auto individueel gehomologeerd worden door die in te schrijven in een land waar die praktijk wel geregeld is en daarna weer te importeren bij ons. Dat houdt helemaal geen steek en verklaart waarom de kosten exploderen en het allemaal veel trager verloopt.
Advertentie – lees hieronder verder
Het wettelijk kader dat al enkele maanden beloofd werd, staat nu op het punt om er eindelijk door te komen, zo heeft federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Écolo) verklaard in het parlement. Hij gaf aan dat zijn kabinet, bij gebrek aan een Europees kader, een koninklijk besluit voor retrofit voorbereidt om, volgens de minister, “de vergroening van het wagenpark te versnellen”. Concreet definieert het koninklijk besluit een hele reeks technische voorschriften, in samenspraak met de gewesten. Het is uitzonderlijk, maar dit koninklijk besluit werd dus in dialoog gerealiseerd en samen opgesteld.
Laatste stap voor goedkeuring
De vraag die nu op ieders lippen brandt, is natuurlijk wanneer dit besluit in werking treedt. Volgens Georges Gilkinet zijn de werkgroepen afgerond en moet de tekst nu nog nagelezen worden en voorgelegd worden aan de Commissie administratie-industrie (CAIN), die ook vertegenwoordigers van de automobielfederaties bevat. Na deze stap wordt het ontwerp aan de gewesten overgemaakt voor advies binnen de zestig dagen. Daarna moet de tekst nog aangegeven worden bij zowel de Europese Commissie als de Raad van State. De gewesten kunnen dan de tekst overnemen en toepassen in hun respectieve wetgeving. Het duurt dus zeker nog enkele weken voor het allemaal effectief wordt. Hoe sneller hoe beter, want de professionals uit de sector zijn er klaar voor en wachten ongeduldig op dit wettelijk kader.
FEBIAC reageerde al op de aankondiging van de minister van Mobiliteit. Volgens Sud Presse heeft de autofederatie enkele bedenkingen, vooral bij het limiteren van hogere vermogens. Het is dus de vraag of de wetgever echt het vermogen zal begrenzen, terwijl deze auto’s zwaarder zijn door hun batterij en juist wat meer vermogen nodig hebben. Het spreekt voor zich dat in dat geval ook de remmen aangepast moeten worden en de verdeling van het gewicht bekeken moet worden. De debatten zijn geopend en hopelijk vinden de hoofdrolspelers snel een akkoord, zodat België niet opnieuw achterophinkt, wat nu toch enigszins het geval is.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
