“Nooit zal een auto met mijn naam op de koffer een ‘Jappenmotor’ hebben!”, zo maakte Henry Ford II, eigenaar en opperhoofd van het familiebedrijf ergens begin jaren 70 duidelijk aan zijn ceo (toen heette dat nog ‘President’) Lee Iacocca. De man was net terug van een zakenreis naar Japan en had er de hand kunnen leggen op honderdduizenden zuinige en betrouwbare viercilindermotoren van Honda, om in te bouwen in de eigen producten. Ford wou er niet van weten.
Het schetst de arrogantie die toen heerste onder de Big Three van Detroit, General Motors, Ford en Chrysler. Ze kwam ook niet uit de lucht, want in de jaren 50 en 60 groeiden de bomen tot aan de hemel en spoot de olie voor een prikje uit de grond. De Amerikanen kochten massaal auto’s. Of eerder: landjachten van 5 meter en meer, met trotse vinnen op de staart en reusachtige V8-motoren waarin je de benzine haast kon horen klotsen. Washington vond het allemaal prima en legde de industrie nauwelijks normen op.
De oliecrisis van 1973 veranderde alles. Plots kostte een gallon het viervoud, en de Amerikanen ontdekten dat de Japanse auto’s, tot dan een zeldzame soort op de kaarsrechte Interstates, veel zuiniger waren, en bovendien betrouwbaarder. Honda en Toyota palmden prompt een aanzienlijk deel van de markt in, die tot dan toe quasi gemonopoliseerd was door de Grote Drie, en gaven het nooit meer af.
Later moest Chrysler tweemaal door de Amerikaanse belastingbetaler van het bankroet gered worden, en GM één keer. Ford hield in de crisis van 2009 nét op eigen kracht het hoofd boven water, maar moest wel de hele tent, inclusief het bedrijfslogo, in onderpand geven om de redding te financieren.
Advertentie – lees hieronder verder
Lokale kweek
Vorig jaar kochten de Amerikanen samen net iets meer dan 16 miljoen auto’s, pick-ups incluis. Amper 38% daarvan ging nog winkelen bij de Grote Drie (waarvan Chrysler inmiddels is opgegaan in Stellantis), plus 4% bij Tesla. De rest kocht – in volgorde van populariteit – een Toyota/Lexus, Nissan/Infiniti, Hyundai/Kia, Honda/Acura, Subaru of iets uit de stal van de Volkswagen-groep.
Ze hebben het afgelopen anderhalf decennium een inhaalbeweging gemaakt, maar lange tijd waren Amerikaanse auto’s gewoon niet goed genoeg, met dashboards waar de plastieken rafelranden nog aan hingen, en onverfijnd rijgedrag en te hoge gebruikskosten door te gulzige motoren.
Eigen schuld, dikke bult, dus. Maar dat schamele overblijvende marktaandeel verklaart de keuze van de regering-Trump om zware importheffingen in te voeren. Ze lijkt wel eerder geschraagd op emotie dan op denkwerk, want met importheffingen gaat de Amerikaan niet plots meer Chevrolets, Cadillacs, Buicks, Fords, Chryslers of RAM’s kopen.
Alle Aziatische spelers bouwen en ontwerpen hun Amerikaanse modellen lokaal. Hetzelfde doen de weinige Europese autobouwers die er goed in de markt liggen, zoals BMW, Volkswagen, Mercedes en Volvo, maar dan op kleinere schaal.
Ook zonder heffingen is lokaal produceren de norm in de autosector. Cruciaal is natuurlijk wel dat de Japanners en Zuid-Koreanen werkgelegenheid verschaffen in Indiana, Tennessee of Alabama, maar dat de winsten naar Tokyo en Seoel vloeien.
Wie deze toestand iets meer dan een halve eeuw terug aan ‘Hank The Deuce’, zoals Henry Ford II werd genoemd, had geschetst, zou stante pede uit het World Headquarters in Dearborn geschopt zijn.
De elektrische trein
Welke les hier terugblikkend uit te leren valt? Je kan je eigen industrie proberen te beschermen, maar als een ander meer kwaliteit levert voor een betere prijs, dan komt die altijd bovendrijven. Ford en zijn ‘jappenmotor’, dat is hetzelfde als de Chinese en Zuid-Koreaanse batterijen die vandaag in Europese auto’s geschroefd worden.
De Europese autosector kijkt tegelijk met zorgelijke blik naar de oprukkende Chinese concurrentie. Ze kreeg van de EU al een handje hulp, in de vorm van importheffingen, die sinds vorig jaar van kracht zijn op vierwielers uit de Volksrepubliek. Voor BYD gelden ze vanaf de tweede helft van dit jaar al niet meer, want dan nemen ze hun Hongaarse fabriek in gebruik.
De situatie is weliswaar anders dan de Amerikaanse. Van de 13 miljoen Europeanen die in 2024 een auto kochten, koos 21% voor een Japans of Zuid-Koreaans exemplaar (waarvan de grote meerderheid gebouwd binnen de EU of het VK). Het Chinese marktaandeel was 6%, maar de helft daarvan waren Volvo’s, geboren in Gent of Göteborg. De Amerikaanse auto’s die hier een publiek vinden, zijn in Duitsland of Italië gebouwde Fords, Tesla’s of Jeeps. En al de rest komt van Europese fabrikanten.
Toch kijken spelers als Volkswagen, dat via sectorfederatie ACEA en de Duitse regering bij de EU lobbyt om de CO2-regels af te zwakken, maar beter goed naar de Amerikaanse autogeschiedenis om te leren wat er gebeurt als een overheid geen strikte lijnen uitzet. Want willen of niet: het olietijdperk loopt ooit onvermijdelijk ten einde. Wie dan niet op de elektrische trein zit, is de klos.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
