« Jamais une voiture portant mon nom n'aura un moteur japonais », a déclaré Henry Ford II, propriétaire et chef de l'entreprise familiale, à son PDG (alors appelé “President”), Lee Iacocca, au début des années 1970. L'homme revenait d'un voyage d'affaires au Japon, où il avait réussi à mettre la main sur des centaines de milliers de moteurs quatre cylindres économiques et fiables de Honda, pour les intégrer dans les produits de l'entreprise. Ford ne voulait rien savoir.
Cette histoire illustre l'arrogance qui régnait à l'époque parmi les trois grands de Détroit, à savoir General Motors, Ford et Chrysler. Cette situation n'est pas non plus tombée du ciel, car dans les années 50 et 60, les arbres poussaient jusqu'au ciel et le pétrole jaillissait du sol pour une bouchée de pain. Les Américains ont acheté des voitures en masse. Ou plutôt : des yachts terrestres de 5 mètres et plus, avec de fiers ailerons sur la queue et de gigantesques moteurs V8 dans lesquels on pouvait presque entendre l'essence se répandre. Washington pensait que tout allait bien et n'imposait pratiquement aucune norme à l'industrie.
La crise pétrolière de 1973 a tout changé. Les Américains ont découvert que les voitures japonaises, jusqu'alors rares, étaient beaucoup plus économiques et plus fiables. Honda et Toyota se sont rapidement emparés d'une part substantielle du marché, jusqu'alors quasi monopolisé par les trois grands, et ne l'ont plus jamais quittée.
Par la suite, Chrysler a dû être sauvé de la faillite à deux reprises par le contribuable américain, et GM une fois. Ford a tout juste réussi à garder la tête hors de l'eau lors de la crise de 2009, mais a dû mettre en garantie l'ensemble de sa marque, y compris le logo de l'entreprise, pour financer le sauvetage.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Croissance locale
L'année dernière, les Américains ont acheté ensemble un peu plus de 16 millions de voitures, pick-up compris. À peine 38 % d'entre elles ont été achetées par les trois grands constructeurs (dont Chrysler a depuis été absorbé par Stellantis), et 4 % par Tesla. Les autres ont acheté - par ordre de popularité - une Toyota/Lexus, une Nissan/Infiniti, une Hyundai/Kia, une Honda/Acura, une Subaru ou un véhicule du groupe Volkswagen.
Ils ont rattrapé leur retard depuis une quinzaine d'années, mais pendant longtemps, les voitures américaines n'étaient tout simplement pas assez bonnes, avec des tableaux de bord sur lesquels pendaient encore des lambeaux de plastique, une tenue de route peu raffinée et des coûts d'utilisation trop élevés en raison de moteurs trop gourmands.
En d'autres termes, c'est une bonne chose. Mais cette maigre part de marché restante explique la décision de l'administration Trump d'introduire de lourdes taxes à l'importation. En effet, avec les taxes à l'importation, les Américains ne vont pas soudainement acheter plus de Chevrolet, de Cadillac, de Buick, de Ford, de Chrysler ou de RAM.
Tous les acteurs asiatiques construisent et conçoivent leurs modèles américains localement. Les quelques constructeurs européens bien placés sur le marché, tels que BMW, Volkswagen, Mercedes et Volvo, font de même, mais à plus petite échelle.
Même sans prélèvements, la production locale est la norme dans le secteur automobile. Ce qui est crucial, bien sûr, c'est que les Japonais et les Sud-Coréens fournissent des emplois dans l'Indiana, le Tennessee ou l'Alabama, mais que les bénéfices vont à Tokyo et à Séoul.
Quiconque aurait révélé cet état de fait il y a un peu plus d'un demi-siècle à « Hank The Deuce », comme Henry Ford II était surnommé, aurait été expulsé sans ménagement du siège mondial de Dearborn.
Le train électrique
Rétrospectivement, quelle leçon peut-on en tirer ? Vous pouvez essayer de protéger votre propre industrie, mais si quelqu'un d'autre fournit une meilleure qualité à un meilleur prix, il finira toujours par s'imposer. Ford et son « moteur japonais », c'est la même chose que les batteries chinoises et sud-coréennes vissées dans les voitures européennes aujourd'hui.
Dans le même temps, l'industrie automobile européenne observe d'un œil inquiet la concurrence chinoise qui se fait de plus en plus pressante. Elle a déjà reçu un coup de pouce de l'UE, sous la forme de droits de douane à l'importation, qui s'appliquent depuis l'année dernière aux véhicules à quatre roues en provenance de la République populaire. Pour BYD, ils ne s'appliqueront plus à partir du second semestre de cette année, car c'est à ce moment-là qu'ils commenceront à exploiter leur usine hongroise.
La situation est certes différente de celle des États-Unis. Sur les 13 millions d'Européens qui ont acheté une voiture en 2024, 21 % ont choisi une voiture japonaise ou sud-coréenne (la grande majorité étant construite dans l'UE ou au Royaume-Uni). La part de marché chinoise était de 6 %, mais la moitié de ces voitures étaient des Volvo, nées à Gand ou à Göteborg. Les voitures américaines qui trouvent un public ici sont des Ford, des Tesla ou des Jeep construites en Allemagne ou en Italie. Tout le reste provient de constructeurs européens.
Pourtant, des acteurs comme Volkswagen, qui fait pression sur l'UE par l'intermédiaire de la fédération industrielle ACEA et du gouvernement allemand pour affaiblir les règles en matière de CO2, feraient mieux de jeter un coup d'œil sur l'histoire de l'automobile aux États-Unis pour apprendre ce qui se passe lorsqu'un gouvernement ne fixe pas de lignes directrices strictes. Car, qu'on le veuille ou non, l'ère du pétrole s'achèvera inévitablement un jour. Tous ceux qui n'auront pas pris le train électrique d'ici là seront foutus.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
