Heeft de waterstofauto wel een toekomst? De vraag is terecht, gezien het beperkte aanbod en het vrijwel niet-bestaande distributienetwerk. Slechts enkele fabrikanten bieden momenteel een waterstofauto aan: Toyota (Mirai) en Hyundai (Nexo). Verder zijn er nog aangekondigde modellen, zoals de BMW iX5 en Honda CR-V E, of auto’s die hier niet verkrijgbaar zijn, zoals de Hopium Machina en Toyota Crown.
Hoewel de brandstofceltechnologie – de vaakst gebruikte – goed wordt bemeesterd, blijft ze erg duur, veel duurder dan elektrische auto’s. Compactere en goedkopere brandstofcellen werden al beloofd, maar die beloftes zijn nog niet waargemaakt. Hoewel rijden op waterstof technisch mogelijk is, blijft het onpraktisch door het gebrek aan een degelijk netwerk. In België zijn er slechts zeven waterstofstations: in Erpe-Mere (Gent), Wilrijk (Antwerpen), Haasrode (Leueven), Halle (Vlaams-Brabant), Herve (Luik), Antwerpen en Zaventem. Het station in Ollignies (Henegouwen) is enkel voor vrachtwagens. Er is nog een faciliteit in Antwerpen die wordt gerund door CMB en een andere in Zaventem van Air Liquide. De Europese Commissie heeft steun beloofd voor nieuwe stations, maar de vooruitgang verloopt traag. Met een budget van 26 miljoen euro voor meerdere landen – terwijl een waterstofstation 1 miljoen euro kost – is de impact beperkt.
Ander probleem
Naast alle eerder vernoemde uitdagingen is er nog een onderschat probleem: de klimaatimpact van waterstof. Voor een duurzame waterstofauto moet de H2 die we gebruiken groen zijn, oftewel geproduceerd met minimale CO2-uitstoot. Helaas is dat vandaag niet het geval, en zal het in de nabije toekomst waarschijnlijk ook niet zo zijn. Arnd Franz, CEO van Mahle, een grote toeleverancier in de auto-industrie, benadrukte onlangs dat de ontwikkeling van waterstof voornamelijk afhankelijk zal zijn van “blauwe waterstof”, dat wordt geproduceerd uit fossiele brandstoffen zoals gas. Verre van ideaal en het maakt het waterstofmodel mogelijk contraproductief, omdat het de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en de bijbehorende emissies in stand houdt.
Advertentie – lees hieronder verder
Momenteel wordt er naar schatting jaarlijks zo’n 90 miljoen ton waterstof geproduceerd, en dat aantal zal naar verwachting tegen 2030 stijgen tot 130 miljoen ton. Het probleem? Het overgrote deel hiervan wordt gemaakt uit aardgas, wat voor aanzienlijke CO2-uitstoot zorgt. Groene waterstof, geproduceerd uit hernieuwbare bronnen, is nog lang niet op grote schaal beschikbaar. Mahles CEO erkent dat blauwe waterstof, gewonnen uit fossiele brandstoffen, een tussenoplossing kan zijn, maar de vraag blijft: voor hoe lang?
Elektrische auto voorop?
Geconfronteerd met deze realiteit neemt de elektrische auto het voortouw. En hoewel de elektriciteit die is opgeslagen in de accu’s van elektrische voertuigen ook niet 100% hernieuwbaar is, kan de auto op batterijen bogen op nog een voordeel: zijn energie-efficiëntie, die de antithese is van alle andere.
Tom Baxter, professor chemische technologie aan de Universiteit van Aberdeen, maakte de volgende berekening: uitgaande van 100 watt elektriciteit opgewekt uit windenergie, moet voor een brandstofcelauto die elektriciteit eerst worden omgezet in waterstof, waarbij zo’n 25% verloren gaat. Vervolgens moet de waterstof worden samengeperst, gekoeld en getransporteerd, wat nog eens 10% verlies oplevert. In de auto zelf zet de brandstofcel de waterstof terug om in elektriciteit om de kleine accu op te laden, waarbij nog eens 40% verloren gaat, plus nog eens 5% voor het aandrijven van de elektromotoren. Uiteindelijk blijft slechts 38 watt van de oorspronkelijke 100 watt over, wat neerkomt op een magere efficiëntie van 35% – vergelijkbaar met auto’s met verbrandingsmotor.
Vergelijk dat eens met een batterij-elektrische auto: hier verlies je ongeveer 5% tijdens de transmissie naar het elektriciteitsnet, 10% bij het laden en ontladen van de batterij, en nog eens 5% bij de motoren die het voertuig aandrijven. De totale efficiëntie komt uit op 80%. Het contrast is gigantisch.
Argument van het tanken?
Kunnen we het ons veroorloven om waterstof zelf en energetisch rendement te verspillen enkel vanwege het gemak van snelle ‘laadbeurt’ in drie minuten (want dat is het voornaamste argument van de waterstofauto)? Waarschijnlijk niet, vooral omwille van de evidente redenen van energiezuinigheid. En dit wordt de komende jaren nog manifester, nu elektrische auto’s op de markt komen die in tien minuten 80% kunnen opladen. Met de groei van snellaadstations is het voordeel van waterstof snel aan het verdwijnen …
Zware vrachtwagens keren zich ook af van H2
Als waterstof niet ideaal lijkt voor personenauto’s, hoe zit het dan met vrachtwagens en zware werfmachines? Vanwege hun omvang en voortdurende gebruik werd waterstof lange tijd gezien als de beste oplossing. Maar ook hier verslechtert het vooruitzicht. Alexander Vlaskamp, CEO van MAN Trucks, verklaarde recent dat waterstof moeilijk kan concurreren met batterij-elektrische trucks. Hij schuift naar voren dat waterstof alleen een levensvatbare oplossing kan zijn, als het volledig uit hernieuwbare energie komt—en dat is, zoals we hebben gezien, voorlopig nog ver weg.
Is waterstof dan dood? Absoluut niet. Sterker nog, nieuwe spelers zoals Skoda en Hyundai stappen in binnen het kader van een recente samenwerking. Ze zijn vastbesloten om oplossingen met een veel hoger rendement te vinden. En dat is ook broodnodig. Als waterstof een toekomst heeft, dan zal het vooral een rol spelen in de industrie, transport, scheepvaart, luchtvaart en mogelijk langeafstandsvrachtwagens. Maar voorlopig blijft het afwachten …
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
