Le discours dominant autour de la voiture électrique insiste sur la baisse des coûts d’usage : entretien limité (quoique...), énergie meilleur marché et fiscalité favorable (du moins pour les flottes). Mais une étude publiée par l’ACEA (l’association des constructeurs européens) et basé sur les analyses de Quantalyse et STH Consulting remet sur les devants de la scène un problème récurrent : l’effondrement de la valeur résiduelle des voitures à accumulateur. Une situation que nous avons déjà maintes fois mise en perspective.
En moyenne, un véhicule électrique se dévalorise en Europe à un rythme supérieur de dix points à celui d’un modèle thermique comparable. Traduit en valeur absolue, cela représente environ 2.500 euros de perte supplémentaire par an. C’est évidemment énorme et cette différence annule largement les économies réalisées à l’usage. Résultat : la dépréciation devient le premier poste de coût total de possession (TCO) devant l’énergie et les entretiens réunis.
Pour les flottes et les sociétés de leasing, l’impact est évidemment une hausse des loyers. Et pour les particuliers qui immobilisent leur épargne dans un véhicule, la situation est encore plus critique, au point que la valeur de revente trop incertaine en devient parfois (et de plus en plus) dissuasive.
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Un marché coupé en deux
L’ACEA décrit un marché européen qui fonctionnerait aujourd’hui sur deux dynamiques parallèles qui ne communiquent plus entre elles. Comme on le sait, le marché du neuf est largement porté par les professionnels qui sont soutenus par des incitants fiscaux et des cadres réglementaires favorables. Dans cet univers, l’équation économique de l’électrique reste, pour l’instant, encore acceptable.
Mais à l’opposé, le marché de l’occasion repose à plus de 80% sur des acheteurs privés. Or ceux-ci ne disposent ni avantages fiscaux ni d’accès systématique à la recharge à domicile et ils se retrouvent face à une offre composée majoritairement de véhicules ex-leasing bien équipé, mais coûteux dans le sens où le prix estimé à la revente (la valeur résiduelle espérée par le premier propriétaire) est trop élevé. De ce fait, la demande ne suit pas.
L’ACEA met ici en évidence un phénomène classique en économie, mais rarement aussi visible : l’effet ciseau qui apparaît lorsque deux dynamiques opposées évoluent simultanément et finissent par se heurter.
Facteur douze ?
Le déséquilibre est manifestement massif : selon l’étude, l’offre de voitures électriques d’occasion excède la demande par un facteur de douze. Une surabondance qui exerce une pression sur les prix et accélère la chute des valeurs résiduelles.
Au-delà des chiffres, le rapport met en avant un facteur moins quantifiable, mais tout aussi déterminant : la crainte d’obsolescence technologique. Pour de nombreux acheteurs privés, un véhicule électrique âgé de trois ans est déjà perçu comme dépassé, notamment en matière d’autonomie ou de vitesse de recharge. Et forcément, cette crainte freine aussi l’acte d’achat.
Une transition fragilisée
Le constat final de l’étude est édifiant : les politiques publiques européennes se concentrent presque exclusivement sur l’entrée de véhicules électriques neufs sur le marché, sans traiter la question de leur sortie. Or, sans débouché chez les particuliers, la chaîne de revente se grippe.
Lorsque les acheteurs locaux font défaut, les véhicules électriques d’occasion quittent le marché ou obligent les loueurs à revoir leurs calculs. Les risques liés à la valeur résiduelle sont alors répercutés dans les loyers, ce qui renchérit mécaniquement l’accès au véhicule neuf. À ce stade, ce n’est plus seulement le marché de l’occasion qui connaît des ratés, mais l’équilibre économique de l’électrique dans son ensemble.
Le constat de l’ACEA est sans appel : sans marché de l’occasion crédible, l’électrique ne peut changer d’échelle. La transition ne se joue plus au moment de l’achat neuf, mais au moment de la revente. Et aujourd’hui, trop peu d’acheteurs sont prêts à prendre ce risque.
Cela dit, si le diagnostic de l’ACEA met en lumière des déséquilibres bien réels, il s’inscrit aussi dans une logique de représentation des intérêts industriels. En filigrane, on ne peut s’empêcher de penser que le rapport plaide pour un rééquilibrage des politiques publiques en faveur du marché de l’occasion, condition jugée nécessaire pour sécuriser la valeur résiduelle et stabiliser l’ensemble de la filière. Mais est-ce viable sur le long terme à l’heure où les économies sont nécessaires dans toutes les politiques budgétaires des pays membres de l’Union ? La question est posée.
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