Volvo a présenté de bons résultats qui dépassent même les attentes des analystes. Après une série de difficultés – le lancement chaotique du SUV EX90, l’impact négatif des tensions géopolitiques et le retour temporaire d’un PDG retraité –, le constructeur semble reprendre pied. En Bourse, le titre qui évoluait dans les profondeurs du classement s’est envolé de +40% dès le lendemain de la conférence de presse tenue par le constructeur.
2030 remis en question
Comme la plupart des marques premium, Volvo doit affronter une conjoncture difficile. Le groupe a annoncé la suppression de 3.000 postes administratifs, un plan d’économies et, surtout, la remise en cause de son ambition d’être 100 % électrique d’ici 2030. Dorénavant, tant qu’un modèle dispose d’une prise — donc hybride rechargeable —, il pourra rester au catalogue. Son PDG Håkan Samuelsson, rappelé à la tête du groupe, a également confirmé que la production locale pour les marchés locaux redevient la norme stratégique.
Une coopération qui va s’intensifier
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Mais ces premières mesures ne suffiront pas, reconnaît la direction. Pour rester rentable, Volvo devra accroître la part de composants matériels et logiciels partagés avec les autres marques du groupe Geely. C’est déjà partiellement le cas : le petit SUV EX30 repose sur la plate-forme SEA de Geely. Mais cette politique de mutualisation va encore être renforcée dans les années à venir.
Le responsable R&D, Anders Bell, confiait au média britannique Autocar que le groupe dispose désormais d’un savoir-faire considérable et duquel Volvo aurait tort de ne pas tirer parti. Il évoque des synergies dans des domaines « non différenciants » pour les produits. Les liens techniques et industriels avec Polestar, Lotus, Zeekr et Lynk & Co se resserreront donc davantage. La future usine slovaque de Volvo accueillera d’ailleurs l’assemblage du compact Polestar 7.
Une logique industrielle mondiale
Dans un contexte de véhicules définis par logiciel, l’électronique représente une première étape logique d’intégration. Mais la stratégie de partage pourrait s’étendre à la sécurité ou à la fourniture de composants négociés à meilleur prix pour l’ensemble du groupe. Avec la puissance de frappe du géant industriel – Geely est aujourd’hui le troisième groupe automobile mondial –, l’objectif est d’améliorer la marge opérationnelle de Volvo, actuellement de 5,6%, pour atteindre 7 à 8%.
Préserver l’ADN Volvo
Reste à préserver l’identité du constructeur suédois. « Personne n’achète une Volvo parce que c’est une Geely », rappelait Anders Bell, conscient du risque de dilution de l’image de marque. Il affirme toutefois que le prestige historique de Volvo demeure au cœur des priorités du management. Une prudence que d’autres groupes, comme Stellantis, n’ont pas toujours eue : la standardisation poussée sous l’ère Tavares a parfois érodé la personnalité de certaines marques.
Cela dit, ce rapprochement n’a rien de surprenant. Le nouveau patron appelé à la rescousse, Hakan Samuelsson, entretient une relation de confiance de longue date avec Li Shufu, le fondateur de Geely. C’est même lui qui avait orchestré la vente de Volvo au groupe chinois en 2010, lorsque Ford souhaitait s’en séparer. Volvo n’est en outre pas un cas isolé : Volkswagen se rapproche toujours plus de son partenaire Xpeng et Renault reconnaît que la rapidité de développement chinois de sa nouvelle Twingo doit beaucoup à l’avance technologique de Pékin. L’influence chinoise dans l’automobile mondiale ne se limite plus à des intrusions extérieures : elle s’exerce désormais de l’intérieur.
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