L’espionnage industriel s’inverse dans l’automobile : l’Occident scrute désormais la Chine

Il y a une ou deux décennies, les constructeurs européens accusaient la Chine d’espionnage industriel. Il y a eu en effet plusieurs affaires médiatisées. Comme en 2005 avec une stagiaire chinoise qui espionnait chez l’équipementier Valeo et transmettait des données cryptées vers la région de Wuhan, fief de l’automobile chinoise. Elle fut condamnée. Révélée en 2012, l’affaire FAW–Volkswagen illustrait aussi ces tensions : le partenaire chinois du groupe allemand aurait copié moteurs et boîtes de vitesses pour les réintroduire sur le marché russe. Et récemment encore, en 2024, Volkswagen aurait subi une cyberattaque attribuée à des pirates chinois, ciblant des plans d’ingénierie confidentiels.

Mais aujourd’hui, le rapport de force s’inverse. Face à une Chine devenue le centre névralgique de l’innovation automobile, Renault a par exemple choisi d’observer, d’apprendre et d’investir en Chine. L’espionnage en tant que tel reste un danger et le constructeur parle plutôt d’antenne destinée à la veille technologique.

Un « télescope » à Shanghai

Fin 2023, le constructeur français a donc ouvert un centre à Shanghai dont la mission est claire : identifier les tendances émergentes et les jeunes entreprises les plus prometteuses. L’équipe locale, composée d’ingénieurs issus de Tesla, Nio, Baidu ou Xiaomi, scrute sans relâche les start-up qui bousculent les codes de la mobilité.

Renault utilise donc une sorte de télescope qui scrute les technologies chinoises. Jusqu’ici, plus de 200 entreprises chinoises ont déjà été intégrées dans le radar du groupe si on en croit nos confrères du journal Les Échos et elles sont évidemment actives dans des domaines tels que l’électrification, l’intelligence artificielle, la robotique ou encore les systèmes de châssis. Cette approche s’inscrit dans la stratégie globale du groupe : accélérer les cycles de développement – les constructeurs chinois conçoivent parfois une voiture en deux ans – et sécuriser des partenariats technologiques décisifs. La gestation chinoise de la nouvelle Renault Twingo est d’ailleurs évocatrice à ce sujet, comme nous l’évoquions il y a quelques mois.

Une présence dans la Silicon Valley chinoise

Pour accompagner cette mutation, Renault a inauguré à l’automne 2024 de nouveaux bureaux à Hangzhou à une heure de train de Shanghai. Soixante collaborateurs y travaillent désormais pour cartographier les innovations locales tout en essayant de nouer des collaborations ciblées.

Lors de l’inauguration, Philippe Brunet, directeur de la technologie de Renault, a officialisé le lancement d’un fonds d’investissement de 120 millions d’euros, dont 30% seront apportés par le groupe. Objectif : investir directement dans les jeunes pousses identifiées sur le terrain, plutôt que d’attendre leur potentielle arrivée ou émergence en Europe.

Des collaborations concrètes

Les fruits de cette stratégie commencent à apparaître. Le chargeur bidirectionnel (capable donc d’alimenter des appareils externes, voire une habitation) de la nouvelle R5 E-Tech a été conçu par la société chinoise EV Tech et elle illustre très bien cette approche. Bien que déjà existante, cette innovation reste encore rare sur le marché européen.

D’autres partenariats suivent la même logique : avec l’acteur majeur des composants de batteries Minth Group pour approvisionner Renault, avec le géant chinois du vitrage automobile Fuyao pour des innovations comme des vitres communicantes à LED, des surfaces électrochromes ou des dispositifs d’affichage embarqués. Ces exemples témoignent d’une vraie bascule dans l’histoire automobile : ce sont désormais les groupes européens qui scrutent l’avance technologique chinoise, car ils sont bien conscients que la bataille de l’innovation se joue désormais à l’Est.

Mais est-ce la bonne stratégie ? Car il y a évidemment des risques évidents : dépendance technologique, transfert de savoir-faire et même vulnérabilité face à des partenaires parfois soutenus par l’État chinois. Mais les constructeurs estiment manifestement que la compétitivité passe désormais par la proximité avec les écosystèmes les plus dynamiques, comme le montrent aussi les associations entre Volkswagen et Xpeng ou entre Audi et SAIC.

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