Il fut un temps où l'industrie automobile allemande était synonyme de prospérité. Mercedes, BMW, Volkswagen et Porsche étaient plus que des marques automobiles : ils étaient de véritables piliers sur lesquels reposait toute une économie. Pour des centaines de milliers de familles, un emploi dans le secteur automobile signifiait un contrat fixe, un salaire correct et un avenir sans souci.
Plus bas niveau en vingt ans
Ce temps est révolu. Ce qui fut pendant des décennies le moteur du miracle économique allemand (ou « Wirtschaftswunder ») est aujourd'hui une machine dont les rouages se grippent progressivement. Au début de l'été, l'industrie automobile allemande comptait 691.500 salariés. C’est, selon l'office statistique de l'État allemand, le plus bas niveau depuis 2005. Pire encore : en à peine douze mois, 42.300 postes de travail ont été supprimés, soit une contraction de 5,8 %.
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Comparativement aux autres secteurs industriels, aucune branche ne perd en ce moment du personnel aussi vite et ne se retrouve catapultée vingt ans en arrière. Ce qui se joue, c’est donc une restructuration profonde d'une activité qui a constitué pendant des décennies la colonne vertébrale de l'économie allemande.
Surtout les équipementiers
Tous les acteurs de l'industrie automobile ne subissent pas la situation de manière égale. Les constructeurs automobiles et les motoristes ont taillé de 6,1 % dans leurs effectifs, mais les fournisseurs de pièces et d'accessoires qui complètent l'écosystème des marques automobiles ont perdu bien davantage : 7,6 %, soit 219.500 personnes.
Il existe toutefois aussi des branches qui ont progressé : les secteurs de la carrosserie, des industriels de la carrosserie (bennes, citernes, caisses frigorifiques, grues, plateaux, etc.). Ils ont augmenté leur activité de 10 %. Que ce soit le seul segment en croissance en dit long sur la transition vers de nouvelles motorisations. Le passage aux modèles électriques réduit en effet mécaniquement le besoin de moteurs et de boîtes de vitesses, ce qui se traduit par des besoins d'emploi plus faibles.
Le lobby automobile allemand VDA avait initialement chiffré que la conversion aux motorisations électriques coûterait environ 190.000 postes. Cette estimation a été réévaluée à 225.000. La raison n'est cependant pas celle qu’on croit. Car la transition vers la voiture électrique ne va pas plus vite que prévu. Mais c’est plutôt le fait que l’Allemagne n’attire plus les emplois comme avant dans le secteur des nouvelles technologies automobiles et notamment des batteries, des logiciels ou des techniques d’assemblage des véhicules. Les investissements et les emplois qui les accompagnent vont désormais ailleurs.
Le gouvernement intervient
Il faut aussi comprendre que les 460.000 nouveaux emplois liés à la production dans les usines depuis 2010 sont localisés en grande partie en Tchéquie, en Pologne, en Slovaquie, en Roumanie et en Suède. L'Europe de l'Ouest (hors Espagne) cède donc du terrain à l'Europe de l'Est qui l'emporte. Et il faut rappeler d’ailleurs que c’est là que réside le danger pour Volvo Car à Gand qui doit lutter contre la concurrence d'une usine flambant neuve en Slovaquie.
Ce qui est inquiétant, c’est que le compteur n’est pas encore arrivé en bout de course : une nouvelle vague de licenciements doit encore arriver. Au sein du groupe Volkswagen, 50.000 postes sont menacés tandis que BMW veut supprimer plusieurs milliers de postes en Allemagne d'ici fin 2027 et Mercedes a déjà absorbé environ 5.500 départs via des régimes volontaires. De son côté, Ford va supprimer 2.900 emplois allemands et l’usine de voiture électrique de Cologne ne fonctionnera plus que sur un seul shift. Et ce n’est pas mieux chez les équipementiers (Bosch, ZF, Schaeffler, etc.) où près de 30.000 emplois sont eux aussi menacés.
Faut-il que la situation empire avant d’envisager une amélioration ? Peut-être, mais il est clair que la Belgique n'est pas le seul pays à vivre une véritable désindustrialisation. Le gouvernement allemand a pris une série de mesures (comme de l’énergie moins chère, moins de bureaucratie et des aides pour l’achat de voitures électriques). Le chancelier fédéral tente aussi toujours d'assouplir l'interdiction des moteurs thermiques en 2035 prévue par l’Europe. Symboliquement, son opposition trouve un fort écho chez les travailleurs des chaînes de production, mais si elle aboutit, cette démarche ne résoudra de toute façon pas le désavantage concurrentiel face à la Chine.
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