Fisker Karma
Construite pendant seulement 2 ans (2011-2012), la Fisker Karma est la première voiture électrique à prolongateur d’autonomie de série. Dessinée par le très prolifique designer Henrik Fisker (BMW Z8, Aston Martin Vantage et DB9, etc.), cette magnifique berline dont les deux moteurs développaient une puissance cumulée d’un peu plus de 400 ch dispose d’un bloc Opel Ecotec suralimenté de 2 litres de cylindrée qui fait office de générateur.
Très prometteuse, la Fisker Karma n’a pas vraiment le temps de faire ses preuves car son constructeur est rapidement déclaré en faillite. Seuls 2.718 exemplaires sont produits par Valmet, en Finlande.
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Tesla Roadster
Bien avant la Model S, Tesla a débuté ses activités de constructeur automobile avec la Roadster, un petit véhicule deux places qui avait été développé en collaboration avec Lotus, sur base du châssis de l’Elise. Equipée d’un moteur électrique de 252 ch et 370 Nm qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 4 secondes.
Disposant d’une autonomie de 370 km, elle souffre d’un prix de vente élevé (100.000 $) et d’une image de marque proche du néant. En 2009, Tesla présente le Roadster fort de 292 ch et 380 Nm de couple. Son autonomie a légèrement progressé pour atteindre 390 km. Une version sport (+20 Nm) est lancée un peu plus tard. Jusqu’en 2012, 2.450 exemplaires sont produits.
Honda Insight I
Lancée en 1999, la Honda Insight 1ère du nom est une voiture hybride entièrement conçue pour consommer le moins possible. Son aérodynamique est particulièrement étudiée (ce qui explique le carénage des roues arrière) et elle utilise l’aluminium et le plastique dans sa construction de façon à être légère (838 à 891 kg selon la version !).
Pour la mouvoir, Honda a prévu un moteur 3 cylindres de seulement 1.0 litre de cylindrée qui est associé à un groupe propulseur électrique de 13 ch. Au choix, le client peut opter pour une boîte manuelle à 5 rapports à pour une transmission à variation continue (CVT). Fabriquée dans la même usine que la NSX et la S2000, l’Insight est une vitrine technologique du savoir-faire de Honda. Capable de consommer un peu moins de 5l/100 km, elle n’a pas été importée en Europe.
General Motors EV1
Comment résumer l’histoire de la GM EV1 en quelques lignes ? Il s’agit certainement de la première voiture 100% électrique réussie que le constructeur américain proposé uniquement à la location à un panel de clients triés sur le volet, entre 1996 et 2001.
Dès le début des années 1990, l’état de Californie vote une loi qui prévoit la limitation progressive des émissions des voitures neuves. Désireuse de tester la voiture électrique, l’administration Clinton alloue un budget à General Motors qui se met à plancher sur un modèle zéro émission. Le résultat est l’EV1, une voiture extrêmement aérodynamique (Cx de 0,19) dont la technologie n’a absolument rien à envier aux véhicules électriques actuels. À l’époque, les batteries ne sont pas aussi performantes qu’aujourd’hui et la voiture embarque des accus au plomb-acide puis nickel-métal hybride dont l’autonomie varie entre 90 et 220 km. Le problème est que George W. Bush devient président des Etats-Unis en 2001 et que celui-ci ne croit pas du tout en la voiture électrique.
Les crédits sont coupés et GM décide alors d’arrêter son coûteux programme d’essai EV1. Alors que les clients sont ravis de leur voiture, ceux-ci sont obligés de la restituer au constructeur qui les entrepose dans un désert aride. Sur les 1.117 exemplaires produits, seuls une poignée d’entre eux sont offerts à des écoles techniques Outre Atlantique. La majorité des EV1 sont purement et simplement ferraillées et GM met alors la propulsion électrique entre parenthèses pendant de nombreuses années. Si vous êtes intéressé(e) par l’histoire de cet énorme gâchis, nous ne pouvons que vous inviter qu’à regarder l’excellent documentaire « Who killed the electric car » réalisé en 2006.
Volkswagen XL1
Cher à Ferdinand Piëch, alors président du conseil de surveillance du groupe Volkswagen, le projet d’une voiture ne consommant qu’un litre/100 km est à l’origine de la commercialisation de la XL1 (2013), un prototype produit à une petite série de 250 exemplaires vendus à des clients pionniers. Ces derniers doivent être assez fous pour débourser 111.000 € afin de se l’offrir ! Pourtant, il se murmure que VW perd de l’argent sur chaque voiture vendue qui lui coûtait en réalité 300.000 € l’unité.
Assemblée chez Karmann, la XL1 est une voiture 2 places de 795 kg, réalisée entièrement en matériaux légers. L’efficacité optimale se traduit par l’utilisation de portes papillon, de pneus étroits, de freins en céramique et de vitres en polycarbonate. Placé en position centrale arrière, un moteur diesel TDI bicylindre de 0,8 litre est équipé d’un système hybride rechargeable.
Revendiquant une puissance cumulée de seulement 69 ch, la XL1 est équipée d’une boîte de vitesses DSG à 7 rapports. Grâce à son Cx exceptionnel de seulement 0,189 et sa technologie de pointe, elle est créditée pour une consommation moyenne de 0,9 litre/100 km et pour des émissions de CO2 de l’ordre de 21 g/km. Sa batterie de 5,5 kWh lui permet de rouler en mode électrique sur une distance de 30 à 50 km.
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