ESSAI Lexus RZ 450e : le confort, mais pas l’autonomie

Pionnier et toujours très avancé dans le secteur de l’hybride, Lexus avance à petits pas dans le monde de la voiture 100% électrique. C’est le fait de la politique plus que frileuse de Toyota en la matière et qui aura d’ailleurs vu la commercialisation du UX 300e, une version électrifiée de ce SUV très compact et qui est presque passée inaperçue, aussi chez les acheteurs. Depuis, le groupe japonais a lancé sa première voiture électrique construite sur une plate-forme spécifique, celle du Toyota bZ4X et dont le lancement a été émaillé de problèmes techniques.

Plus récemment, le changement à la tête du groupe Toyota a entraîné un changement de stratégie. Désormais, il s’agit d’entrer de plain-pied dans l’ère de la voiture électrique. D’ici 2030, ce ne sont pas moins de 30 modèles électriques qui seront lancés pour les marques Toyota et Lexus, dont une partie annonce déjà l’adoption des batteries à électrolyte solide deux fois plus denses énergétiquement. L’avenir est donc en marche.

Généreux dedans

Pour simplifier la production, le Lexus RZ 450e est construit sur les mêmes chaînes que le Toyota bZ4X. Cela dit, le Lexus se distingue toutefois par son design spécifique et son gabarit plus généreux. Il mesure en effet 4,81 m, soit 12 cm de plus que le Toyota gagnés sur le porte à faux arrière, ce qui profite au volume de chargement. Celui-ci offre en effet 522 litres, contre 452 au Toyota bZ4X. À l’usage, ça change la vie, car on se retrouve avec un SUV logeable et qui est même plus généreux aussi qu’un Lexus RX, pourtant plus encombrant.

Le coffre dispose en outre d’une soute sous le plancher (58 litres tout de même) afin de loger les câbles de recharge. Bien vu. Par contre, il n’y a pas de rangement sous le capot avant. L’habitabilité est plutôt bonne, même aux places arrière qui jouissent d’un plancher plan et d’un bel espace aux jambes. Il n’y a que l’assise de banquette qui est implantée un peu bas et la largeur aux coudes qui limite le transport de deux personnes plutôt que trois. Il faut bien en laisser au RX.

Techno ?

L’habitacle du RZ se décline sur le thème de la modernité et de l’originalité. La découpe de planche de bord est unique et on apprécie l’énorme écran implanté en position centrale et qui délivre de la très haute définition. Un régal pour les yeux, mais limité dans la pratique, car sa taille généreuse n’autorise pas un affichage multiple, c’est-à-dire, par exemple, de la navigation et en même temps du multimédia. Heureusement que Android Auto et que Apple Car Play existent (connexion sans fil dans le cas précis).

Dans le même ordre d’idée, l’articulation des menus est simpliste et il est assez incompréhensible que, pour ce genre d’automobile, on n’ait pas droit à un menu « électrique » qui regrouperait consommation, programmation et plafond de la recharge. De même, il n’y a pas de planificateur de voyage ni de programme de préchauffage de la batterie avant une charge rapide. C’est pourtant un minimum. Toutes les fonctionnalités existantes sont éclatées et pas vraiment faciles d’accès, au contraire des commandes de climatisation qui sont, elles, accessibles directement, ce qui est bienvenu par les temps qui courent.

On se consolera avec les multiples prises USB C de recharge ainsi qu’avec le chargeur à induction qui, pour une fois, est capable de recharger rapidement un smartphone, même lorsqu’il est utilisé avec Android Auto ou Apple Car Play. Chez bien d’autres marques, ce mode de recharge ne permet en général même pas de couvrir la consommation. On dit donc bravo ! La finition est soignée, mais certains choix de plastiques interpellent, car ceux-ci sont durs et sensibles aux rayures, ce qui s’est rarement vu sur une Lexus. Le RZ manque aussi d’espace de rangement, car il n’y a pas de boîte à gants. L’essentiel doit donc se ranger dans l’accoudoir central.

Les aides à la conduite sont nombreuses et variées. Mais elles sont aussi très intrusives. C’est particulièrement le cas de l’alerte de survitesse et plus encore de l’alerte d’inattention du conducteur (ou capteur de fatigue) qui surjoue au point de susciter l’énervement. Elle observe le conducteur depuis le haut du volant et, le moins que l’on puisse dire, c’est que son calibrage est vraiment caricatural : on baisse la tête pour regarder la navigation, ça sonne, on la tourne pour voir qui arrive de la droite, ça sonne, on appuie son coude sur la porte ou sa tête sur l’appuie-tête, ça resonne. Honnêtement, la sécurité d’accord, mais participer activement à l’agacement du conducteur, c’est non ! D’autant que cette fonctionnalité n’est pas déconnectable, au contraire de l’alerte de survitesse.

Autonomie limitée

Le Lexus RZ est logiquement proche techniquement du bZ4X. Il hérite d’ailleurs de la même batterie lithium-ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt) en provenance de chez Panasonic et qui est intégrée dans le plancher. Sa capacité est identique et il offre donc 71,4 kWh bruts, soit 64 kWh nets utilisables. Le Lexus RZ est uniquement disponible avec une transmission intégrale et il reçoit des moteurs synchrones à aimants permanents plus puissants que ceux du bZ4X : 204 ch à l’avant et 109 ch à l’arrière, soit une puissance combinée de 313 ch (218 ch au BZ4X dans sa version intégrale).

L’autonomie annoncée (WLTP) est comprise entre 395 et 440 km suivant la taille des roues. Pas démentiel. Batterie chargée à ras, l’ordinateur de « notre » RZ indique 284 km, une distance qui est effectivement couverte avec notre premier « plein ». À défaut d’une grande autonomie, on peut au moins compter sur une vraie fiabilité de l’ordinateur de bord, mais à condition de rester raisonnable sur l’accélérateur.

Notre essai s’est composé en grande partie de parcours autoroutiers au cours desquels la consommation s’est stabilisée autour des 22 kWh/100 km. C’est dans l’absolu une consommation élevée. Car on devrait plutôt tourner autour des 18 ou 19 kWh/100 km pour ce type de gabarit, mais ce score est aussi à mettre en partie sur le compte de pneus 4 saisons qui équipaient la voiture d’essai et dont la résistance au roulement est évidemment supérieure. Et sans prêter attention, on grimpe rapidement autour des 24 kWh. C’est trop, car l’autonomie est alors réduite à 250 km au mieux.

Au final, on tournera donc dans le meilleur des cas autour de 280 km et peut-être 300-305 km lorsqu’on effectue des trajets urbains et périurbains ou les phases de régénération sont plus fréquentes. Le poids reste aussi important : 2.115 kg à vide. En matière de recharge, le RZ accepte une puissance de 11 kW en courant alternatif et de 150 kW en courant continu. Les temps de charge sont donc compris entre 6h30 dans le premier cas et 30 minutes dans le second pour obtenir une régénération du pack de 10 à 80%. Classique, mais suffisant.

D’obédience tranquille

Avec ses 313 ch, le RZ est performant. Ses accélérations sont franches et vives tout en restant confortables. Malgré son poids, l’engin est plus rapide qu’une Volkswagen ID.4 GTX sur le 0-100 km/h signé ici en 5,3 s. La vitesse de pointe est par contre limitée à 160 km/h. Bien que performant, c’est plus le luxe et le confort qui régissent l’utilisation de ce RZ. En effet, malgré la puissance, on comprend rapidement que l’enchaînement de virages n’est pas la tasse de thé de ce SUV électrique qui se montre plutôt pataud sur cet exercice, malgré la répartition variable du couple entre les essieux. Le RZ est donc plutôt mou, plus qu’un Tesla Model Y si on veut comparer.

Il faut donc le prendre pour ce qu’il est : un SUV qui distille un confort ouaté et où on se trouve presque coupé du monde grâce à une très belle isolation phonique qui n’est troublée que par… le bruit du moteur électrique lors des fortes accélérations. Les deux palettes au volant permettent de moduler assez efficacement la puissance de régénération au lever de pied, mais pas au point de devenir une chaîne de propulsion « one pedal ».

Cher

Le RZ n’est pas donné : comptez 71.750 euros pour le modèle de base qui doit se passer du grand écran central ou du chargeur par induction pour le smartphone. Il faut donc vite basculer sur la version Business Line facturée 75.000 euros qui, elle, propose un équipement beaucoup plus complet. On l’a dit, la consommation reste élevée, mais on se doute que les clients seront principalement des entreprises qui bénéficient d’une déductibilité de 100% et qui n’en auront donc cure.

Ce positionnement haut en prix s’explique aussi par le fait que les constructeurs doivent investir massivement dans la transition vers la voiture électrique et qu’ils souhaitent donc conserver de bonnes marges sur ces produits tout en ne cannibalisant pas leurs ventes de voitures thermiques.

Conclusion

Le RZ est un SUV électrique bien teint. Il se montre globalement convaincant avec une bonne habitabilité et un contenu technologique suffisant, mais il ne parvient pas non plus à susciter l’effet « waouw » attendu d’une telle voiture. On attendait en effet mieux de la partie électrique, en particulier pour l’efficience (consommation) et l’autonomie, mais aussi pour des fonctionnalités qui semblent aujourd’hui incontournables (planificateur de voyage, menu électrique centralisé, etc.). Son point fort, c’est le confort. Et c’est pour ça qu’il devra être choisi.

Lexus RZ 450e : spécifications

Moteur : 2 moteurs électriques synchrones à aimant permanent. Puissance combinée : 313 ch.
Transmission : aux 4 roues
Boîte de vitesses : automatique, démultiplication simple
L/l/H (mm) : 4.800 / 1.890 / 1.630
Poids à vide (kg) : 2.115
Volume du compartiment à bagages (l) : 522 à 1.451
De 0 à 100 km/h (sec) : 5,3
Vitesse maximale (km/h) : 160 km/h
Consommation mixte WLTP (KWh/100 km) : 18
CO2 : 0 g/km
Prix : 71.750 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 0 € ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 €
Taxe de roulage : Flandre : 0 € ; Wallonie et Bruxelles : 97,68 €
Écomalus Wallonie : 0 €

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