La technologie électrique nécessite d’être bien comprise avant de se lancer dans une estimation de son coût de revient. Car plusieurs paramètres entrent en ligne de compte. Il faut d’abord savoir qu’il existe une différence entre la capacité annoncée d’une batterie et sa partie réellement utilisable. C’est la différence entre la capacité totale et la capacité utile, le résultat étant le nombre de kWh qui ne seront jamais utilisés (c’est la réserve vitale) pour ne pas détruire la batterie. Celle-ci est généralement de 5%. Il faut donc tenir compte de cette capacité nette à déduire lorsqu’on estime l’autonomie réelle de la voiture.
Mais il existe aussi un autre facteur d’importance auquel on ne pense que rarement : les pertes électriques qui se manifestent lors de la recharge de la batterie. Bien entendu, on connaît les pertes résiduelles de nos appareils électriques qui, même éteints, continuent de consommer. Mais cela reste relativement négligeable alors que dans le cas d’une voiture électrique, ces pertes sont nettement plus élevées. Car d’autres éléments s’ajoutent à l’équation comme le refroidissement du pack, le préchauffage nécessaire de la batterie avant une recharge (pour la « monter » à la température idéale), l’alimentation électrique de l’électronique de puissance qui gère la charge ou encore l’échauffement du câble d’alimentation qui entraîne lui aussi des pertes non négligeables.
De grandes différences d’efficacité
De ce fait, lors d’une recharge, la consommation électrique sera toujours nettement plus élevée que le volume absorbé par la batterie du véhicule. Toute la question est donc de savoir à combien s’élève cette surconsommation. Ou, en d’autres termes, quel est le prix excédentaire à payer ? Justement, Autobest a effectué ce test de pertes sur 15 voitures électriques populaires et abordables. Les batteries ont été entièrement déchargées, puis rechargées afin de mettre en lumière ces fameuses pertes. Premier constat : l’importance de ces pertes est très variable d’un modèle à l’autre.
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Au regard des résultats, c’est la Volkswagen ID.3 qui a obtenu le meilleur résultat avec une perte de « seulement » 5,9 %. Vient ensuite le gros du peloton des voitures testées pour lequel les pertes oscillent entre 11 et 15%. Après, la situation devient plus critique, car on passe vite à 20% alors que le plus mauvais élève de la classe, la Honda e, révèle une perte électrique de 27,1 %.
Ce qui signifie donc que lors de chaque charge, plus d’un quart de l’électricité part en fumée (ou en chaleur). Voilà pourquoi les pertes doivent absolument être prises en compte par les acheteurs dans leurs calculs de rentabilité.
Classement des véhicules et de leurs pertes électriques
Modèle / Capacité nette de la batterie / Consommation de la recharge / Perte
1. Volkswagen ID3 / 58 kWh / 61,41 kWh / 5,90 %
2. Citroën ë-C4 / 45 kWh / 50,13 kWh / 11,40 %
3. Kia e-Niro / 64 kWh / 71.51 kWh / 11.70%
4. Cupra Born / 58 kWh / 64.58 kWh / 11.80 %
5. Opel Corsa-e / 45 kWh / 50,40 kWh / 12 %
6. Peugeot e-2008 / 45 kWh / 50,77 kWh / 12,80%
7. Fiat 500e / 37,3 kWh / 42,24 kWh / 13,20 %
8. Peugeot e-208 / 45 kWh / 50,93 kWh / 13,20 %
9. Hyundai Kona Electrique / 64 kWh / 73.33 kWh / 14.60 %
10. Mazda MX-30 / 30 kWh / 35,60 kWh / 18,70 %
11. Nissan Leaf / 56 kWh / 66,94 kWh / 19,50 %
12. Dacia Spring / 26.8 kWh / 32.41 kWh / 20.90 %
13. Renault Zoe / 52 kWh / 63,12 kWh / 21,40 %
14. Opel Mokka-e / 45 kWh / 54,66 kWh / 21,50 %
15. Honda e / 28,5 kWh / 36,23 kWh / 27,10 %
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