2040 constituera-t-il un point de bascule ? Pour le Karlsruhe Institute of Technology, le Deutsches Biomasseforschungszentrum et le bureau d'ingénierie Freyberger à la demande de BMW, la réponse est oui. Dans une étude de 58 pages, les trois organismes scientifiques estiment que les carburants neutres en carbone (désignés sous le sigle CNF pour Carbon Neutral Fuels) pourraient couvrir entre 67% et 107% de la demande totale en carburants pour le transport routier européen. En clair, il ne faudrait plus importer massivement de pétrole et il ne faudrait donc pas non plus changer nos automobiles qui pourraient conserver leur moteur thermique. L’Europe pourrait être autosuffisante et exploiter ses propres ressources sans plus avoir besoin de partenaires extérieurs.
KIT sieht ausreichend Biomasse für klimaneutrale Kraftstoffe: Eine Studie des KIT zeigt: Europa könnte den Straßenverkehr bis 2040 vollständig mit erneuerbaren Kraftstoffen versorgen, sofern bestimmte… https://t.co/tyimEZjWBG #energiewirtschaft #energiepolitik #energie
— Zeitung Energie & Management (@zeitung_energie) March 24, 2026
Une croissance progressive
La trajectoire décrite par l'étude repose sur deux scénarios parallèles. Le premier est dit « mid » ou moyen et il table sur une mobilisation modérée des ressources disponibles couplée à une électrification élevée du parc automobile. Le second par contre est considéré comme « high » et il combine une exploitation maximale des gisements européens avec une transition électrique plus limitée. Dans le scénario « mid », les CNF couvrent déjà 38 à 55% de la demande routière en 2030, puis 44 à 67% en 2035.
Dans le scénario high, on atteindrait en revanche 107% des besoins en 2040, ce qui signifie même théoriquement un excédent de production. Ce bond entre 2035 et 2040 s'explique en grande partie par la baisse de la demande totale en carburant liquide, sous l'effet de l'électrification du parc de voitures. Les auteurs insistent néanmoins sur une condition essentielle à cette réussite : un cadre réglementaire stable et une visibilité d'investissement à long terme. Autrement dit, les autorités (et les instances européennes en particulier) devraient poser des choix forts pour imprimer cette trajectoire. On ne va pas se mentir : vu le comportement de l’Europe, on est un peu dubitatif...
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Biomasse, pas air libre
Vivre sans acheter de pétrole et en autonomie, est-ce possible ? Peut-être, mais à condition de bien comprendre cette étude. En effet, les carburants étudiés et avancés par les scientifiques allemands sont en réalité ce qu’on appelle des biocarburants avancés. Ils sont produits à partir de matières organiques résiduelles collectées : paille agricole, résidus forestiers, graisses animales, déchets, cultures non alimentaires sur des terres dégradées et... huile de cuisson usagée. C’est cette dernière qui est d’ailleurs le plus souvent citée lorsqu’on parle de biocarburants. Et pourtant, elle ne représente que 1% du gisement total disponible.
Plus concrètement, on connaît désormais le Diesel HVO, ce Diesel de synthèse issu de l’hydrotraitement des corps gras résiduels. Les procédés MtG et MtX gasifient de la biomasse lignocellulosique pour en tirer de l'essence ou du Diesel via un gaz intermédiaire. Ces carburants sont directement compatibles avec les moteurs actuels, mais leur neutralité carbone est indirecte : le CO₂ émis lors de la combustion est celui que la plante ou l'arbre avait absorbé durant sa croissance. Le bilan est favorable, mais il dépend encore d'une ressource physiquement collectée, transportée et transformée. Et ça, ce n’est pas totalement neutre...
L'autre famille
Lorsqu’on parle de biocarburants, il y a souvent confusion. Car il ne faut pas confondre les biocarburants avancés des carburants synthétiques purs (ou e-fuels). Ce sont là deux catégories de carburant totalement différentes. Un e-fuel, c'est un carburant fabriqué à partir d'air et d'eau. Dans ce cas, on capte du CO₂ dans l'atmosphère, on produit de l'hydrogène en décomposant de l'eau par électricité (de préférence verte) et on assemble chimiquement les deux pour obtenir un carburant liquide. Ce qui sort du pot d'échappement est exactement ce qui avait été prélevé dans l'air au départ. Le bilan carbone est donc réellement nul.
Cette filière du carburant synthétique – le vrai – est donc potentiellement illimitée et véritablement décarbonée contrairement aux biocarburants dont le bilan varie selon les conditions de production et de collecte. En revanche, chaque formule a ses désavantages : le rendement énergétique global reste faible, puisqu’on retombe sur un rendement de 30 ou 35% alors que celui d’une voiture électrique est de 80-90%.
La Belgique à la traîne
Mais où en est la Belgique sur ces deux matières ? Pour la BRAFCO (la fédération des négociants en carburants), notre pays accuse un sérieux retard dans les deux cas.
Côté biocarburants avancés, il y a déjà du Diesel HVO100, mais avec une trentaine de stations-service seulement et, surtout, un prix supérieur d’un euro par rapport au Diesel fossile. Dans ce contexte, le Diesel HVO100 a peu de chances de s’imposer alors que ses bénéfices sont pourtant substantiels jusqu'à 90% de réduction des émissions de CO₂ sur l'ensemble du cycle de vie avec d’autres bénéfices mesurables aussi sur les particules fines et les oxydes d'azote. Selon Vincent Orts de la BRAFCO, les industriels sont prêts à monter en puissance sur ce carburant. Mais sans demande suffisante, ils n'investissent pas. Et c’est logique : sans défiscalisation, la demande ne décollera pas. C'est d’ailleurs précisément le genre de signal réglementaire que l'étude du KIT appelle à mettre en place.
Pour Vincent Orts, les e-fuels synthétiques représentent l'aboutissement le plus cohérent sur le plan climatique puisqu’ils sont réellement zéro carbone, compatibles avec l'ensemble du parc existant et indépendants de toute biomasse à collecter. Mais leur généralisation à grande échelle suppose ici aussi une baisse drastique des coûts et des prix qui sont quatre fois supérieurs à celui d’un litre de pétrole. Le problème est donc toujours le même : sans volonté politique, ni les biocarburants avancés ni les e-fuels ne pourront se développer.
Récemment, Porsche avançait aussi l’idée qu’après 2040, il existerait suffisamment d’alternatives au pétrole fossile. À suivre, assurément...
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
