Les prix des carburants atteignent des records en Belgique, en particulier ceux du Diesel qui sont totalement inédits dans l’histoire. Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, le prix du Diesel a progressé de 33% pour atteindre mercredi 2,335 euros/l. Dans le même temps, l'essence 95 (E10) ne gagnait « que » 17%, à 1,94 euro/l. Cette dernière reste donc encore éloignée de son pic historique à 2,155 euros établi en juin 2022. Mais on s’en rapproche... Il faut dire que le baril de Brent est repassé au-dessus de 115 dollars lundi dernier. Et tous les signaux montrent que la pression haussière n'est pas près de se terminer. Ce qui est déconcertant pour les automobilistes, c’est que les deux carburants montent, certes, mais à des rythmes très différents. Et cette asymétrie n'est pas le fruit du hasard. Elle s'explique par des déséquilibres structurels qui préexistaient avant le conflit.
La loi des volumes
En Belgique, le Diesel est (et restera encore longtemps) le carburant dominant en volume. En février 2026, 524 millions de litres de gasoil routier ont été mis à la consommation, contre 306 millions de litres d'essence. Et c’est normal, car un pan entier de l’économie carbure au Diesel : les poids lourds, les engins de chantier, des trains Diesel, les générateurs industriels d’électricité, les engins agricoles, etc. Et à cela s'ajoute le fait que le Diesel est plus coûteux à raffiner que l'essence, ce qui amplifie l'impact sur son prix final. Cette demande est structurellement captive et ne peut s'ajuster rapidement à la hausse des prix. C'est ce que les économistes appellent une « demande inélastique » et c'est précisément ce qui rend le Diesel plus exposé aux chocs d'approvisionnement.
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Ormuz, le nœud du problème
Mais il y a une autre explication. Elle tient à la géographie industrielle du raffinage. La Belgique et l'Europe produisent davantage d'essence que leur propre marché n'en absorbe. De ce fait, une partie de cette production est exportée hors du continent. Le Diesel suit pour sa part la trajectoire inverse : environ 20% du gasoil consommé en Belgique est importé. Ce déséquilibre amplifie encore le phénomène et rend le marché du Diesel plus sensible aux variations des prix internationaux. Or, les pays du Golfe Persique jouent un rôle central dans cet équilibre. Ils assurent à eux seuls 13% de la production mondiale de Diesel contre seulement 5% pour l'essence. Et depuis le début de la guerre en Iran, ces volumes sont bloqués derrière le détroit d'Ormuz. Le marché européen se retrouve ainsi privé d'un approvisionnement sur lequel il comptait. Il y a donc une double pression : celle d'une demande incompressible de la part du marché et celle d'une offre réduite.
Un prix encadré en Belgique
Face à ces secousses, la Belgique dispose d'un filet de protection partiel. Les prix des carburants y sont encadrés par un prix maximum. Ils sont calculés chaque jour ouvrable par le SPF Économie sur la base des cours des produits raffinés sur les marchés de gros. Ce n'est pas un prix fixe, mais une moyenne dite « mobile », ce qui explique le léger décalage entre les variations des cours internationaux et leur répercussion à la pompe.
Un mécanisme correcteur supplémentaire peut intervenir : le fameux facteur K. Il est activé lorsque les hausses sont trop brutales et il contribue alors à plafonner temporairement la hausse du prix maximum. Pratiquement, il amortit la répercussion des hausses de matières premières. C’est ce qui explique aussi que certains pompistes doivent vendre à perte à certains moments, car ce sont alors eux qui doivent temporairement absorber eux-mêmes une partie des augmentations de coûts.
Tant que le conflit en Iran dure, la différence de prix entre le Diesel et l’essence n'est pas près de se résorber. Le Diesel reste plus que jamais la colonne vertébrale du transport de marchandises en Europe, ainsi que d’autres secteurs essentiels (construction, agriculture, etc.) et on ne dispose d'aucune alternative pour le remplacer ou augmenter les volumes importés.
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