ESSAI BMW R1200GS Adventure et Benelli TRK 502: Le...

En toute logique, commençons par découvrir ce que les ingénieurs allemands ont encore trouvé pour améliorer un modèle que l’on croise à tous les coins de route, dans l’une ou l’autre de ses finitions. L’Adventure reste cette grosse moto qui, à l’arrêt, impressionne par ses dimensions et en impose par son historique. Notre machine d’essai nous est fournie dans sa version Light White/Cordoba Blue qui lui confère un aspect « légèrement » plus discret que ses consœurs Racing Red ou Black Storm Metallic.

Equipée de tout son attirail dévoué aux voyages et aux raids outre-mer, je me faufile tant bien que mal dans les embouteillages de notre capitale chérie. Je dois vous avouer que ses deux sacoches latérales, grandes et spacieuses, ne m’inspirent aucune confiance lors de mes dépassements interfiles. Une fois la E411 atteinte, j’enclenche le cruise-control et peut dès lors passer un peu plus de temps à apprécier les nouvelles modifications. Un superbe écran couleur TFT de 6,5 pouces remplace l’ancien tableau de bord. Toutes les informations s’y retrouvent de manière claire et lisible. Le GPS se manipule par la traditionnelle roulette placée sur le côté gauche du guidon. Sur la droite apparait un nouveau « Emergency Call » dont la simple pression vous mettra immédiatement en rapport avec un interlocuteur en cas de panne ou d’accident et dévoilera instantanément votre position. La sécurité chez BMW, on connait. Ce système était déjà opérationnel sur les dernières K1600 Bagger et Gran America.

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Toujours bon

En réalité, la conduite d’une GS reste d’une simplicité élémentaire tant la répartition des masses a été scrupuleusement étudiée et positionnée avec intelligence. Pour profiter de cette « légèreté », mieux vaut se déplacer en retirant dès que possible les sacoches latérales et en ne conservant que le top-case, toujours bien pratique. Les sacoches rangées dans un coin du garage, je reprends la route après avoir apprécié, de visu, le nouvel éclairage Leds. Les suspensions type ESA en mode Dynamic enregistrent votre chargement pour maintenir sur cette GS votre meilleure position d’assise possible. C’est devenu tellement courant sur les BMW que j’oublie de vous parler du système Keyless qui vous permet de garder votre clé de contact au fond de votre poche.

Seul bémol pour l’utilisation de cette «non-clé », il vous faudra être patient, voire très rapide, quand vous souhaiterez vous approvisionner en carburant. Le bouchon de réservoir s’ouvre après quelques secondes mais ne s’ouvre plus si le délai de manipulation prend trop de temps. Certainement une question d’habitude que je n’ai pas eu le temps d’assimiler. A ma décharge, les 30 litres d’essence embarqués évitent de fréquents remplissages. A côté de ces changements 2018, la R1200GS Adventure profite toujours d’un shifter « up and down » très amusant, d’une sonorité très (trop) forte et d’un moteur qui reprend à tous les régimes avec bonne volonté et du gros potentiel.

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La BMW R1200GS, c’est une histoire que vous connaissez et qui vous a déjà été exposée maintes et maintes fois. On ne se lasse pas d’un bon produit. Ce que vous ne connaissez sûrement pas, c’est l’histoire de ce nouveau poucet désireux de venir prendre quelques parts de marché dans le segment dit « trail ». Voici la Benelli TRK 502 avec un prix de vente fixé à 6.399 €, bien loin des 17.600 € de l’Adventure. Pour autant que vous ne rajoutiez pas sur la BMW le feu stop dynamique, l’aide au démarrage, les modes de conduite Pro, la connexion avec votre smartphone etc. qui feront alors grimper votre achat à plus de 20.000 €.

Chaton ou tigre ?

Depuis l’essai de la Leoncino paru le mois dernier, vous en savez plus sur la résurrection italo-chinoise de Benelli. Avec sa TRK 502, la X à vocation encore plus aventurière est attendue « incessamment sous peu », du genre de cette TRK qui a mis plus de 3 ans pour accomplir sa traversée entre la Chine et l’Europe, Benelli vient donc de jouer un fameux tour à tout le monde en commercialisant un « petit » trail chinois de 47,6 ch (35 kW donc accessible aux permis A2) qui a l’aspect d’une grande. A la regarder, avec ses sacoches, on s’imagine directement s’élancer pour de grands périples à travers le monde.

Du moins, où il n’y a pas de conflit et ça c’est une autre carte géographique que celle découverte dans les manuels scolaires. Il est vrai que, par rapport aux 125 ch et aux 260 kg de R1200GS, ses 47 ch et 213 kg (à vide) offrent un rapport poids/puissance différent. Les chiffres c’est une chose, le plaisir, une autre. Question assise et confort, la TRK se révèle accessible avec 800mm de hauteur de selle. On s’y sent bien, même s’il y a fort à parier qu’au bout de centaines de kilomètres, nos fesses commencent à s’en lasser. Mais ça c’est une remarque facile qui concerne toutes les productions actuelles.

Pas vilain

En y regardant de plus près, je constate que les soudures du cadre tubulaire en acier semblent costaudes tant elles sont imposantes. Le sélecteur se fixe directement sur l’axe sans passer par un renvoi et le look de la moto a été bien inspiré. Une ligne agressive avec son bec de canard, un échappement sous le bras oscillant et un tableau de bord simplifié. Compte-tours traditionnel associé à un écran LCD affichant la vitesse ainsi que les trips, l’heure, la jauge à essence et le rapport engagé. Ne cherchez pas d’assistance ou de mode de conduite, seul l’ABS est déconnectable après une poussée de 5 secondes sur le bouton situé près de la poignée gauche. Tout comme sur la GS, de larges tubes de protections sont censés la mettre à l’abri d’éventuelles chutes. En plus des sacoches, une option top-case s’offre à vous pour augmenter votre capacité de chargement. Un port USB est disponible pour la recharge de votre smartphone ou GPS.

Ni trop ni trop peu

Bien calé entre le guidon et l’éventuelle passagère, on ressent assez bien la moto. La direction me semble un peu lourde et engageante, mais je reste convaincu qu’une usure trop sage des pneus en est la cause. On appelle ça un pneu carré. Surtout que lors de la présentation officielle, j’ai eu l’occasion d’essayer une autre TRK qui n’affichait absolument pas ce comportement engageant. La très imposante fourche de 50mm ne propose aucun réglage et la suspension arrière affiche un débattement de 45mm avec modification de la précharge si nécessaire. Sans être pullman, la moto reste assez confortable et absorbe raisonnablement les bosses. D’accord, l’ESA de la BMW joue dans un autre registre. Les disques de 320mm et 260mm pour l’arrière proviennent de la Leoncino et se montrent efficaces. Il suffit de tirer ou de pousser avec force sur la pédale de frein et la moto s’arrêtera.

Avec ses 47 ch, la conduite sera de toute façon plus souple et régulière qu’intempestive et agressive. La TRK, 502 est en engin de loisir, pas de défonce. Quoi qu’une bonne petite accélération de temps en temps en surprendra plus d’un, tant la mécanique est volontaire. Une vitesse de croisière de 120 km/h est aisément atteinte et maintenue à près de 3.000 tours de la zone rouge fixée à 9.000 tr/min. Le plexi n’étant pas réglable, chaque morphologie appréciera la protection. Avec mon mètre septante-cinq, je suis bien protégé et mon regard passe au-dessus de la bulle. La consommation a avoisiné les 4/5 litres mais pourrait aisément descendre à 4 litres avec une conduite plus souple. Les sacoches vous seront fournies moyennant un supplément de 800 €.

Conclusion

Même si elles ne boxent pas dans la même catégorie, la Benelli TRK 502 et la BMW R1200GS Adventure se présentent toutes deux comme des solutions à vos envies de voyager ou de rouler au quotidien. Votre compte en banque vous orientera directement dans la bonne direction mais sachez qu’au final, vous prendrez du plaisir et ce quel que soit votre choix.

BMW R1200GS Adventure

Les +

Assistance de conduite

Shifter

Ecran TFT

Autonomie

Les –

Prix avec options

Imposante à basse vitesse

Fluidité avec sacoches

Benelli TRK 502

Les +

Prix

Accessibilité à tous

Tout d’une grande

Motorisation

Simplicité

Les –

Finition à améliorer

Plexi non réglable

Ecartement des leviers de frein et d’embrayage

Simplicité

La BMW R1200GS Adventure en quelques chiffres

Moteur : bicylindre 1.170cc à plat 4 temps à refroidissement mixte air/eau

Puissance : 125ch à 7.750tr/min

Couple : 125Nm à 6.500tr/min

Boîte : 6 rapports

Embrayage : en bain d’huile par commande hydraulique

Transmission : arbre et cardan

Cadre : en deux parties, section arrière boulonnée sur la section avant, moteur autoporteur

Suspension : Telelever BMW Motorrad, Ø 37mm, jambe de force centrale, Monobras oscillant en aluminium forgé avec Paralever

Freins : freins double disques flottants, diamètre 305mm, étriers radiaux à quatre pistons, simple disque à l’arr, diamètre 276 mm, étrier flottant à deux pistons, ABS

Poids : 260 kg

Réservoir : 30 litres

Prix : à partir de 17.600 € TVAC

La Benelli TRK 502 en quelques chiffres

Moteur : bicylindre en ligne, 4 temps, 8 soupapes, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide

Cylindrée : 500cc

Puissance maximale : 47,6ch à 8.500tr/min

Couple maximal : 46Nm à 6.000tr/min

Alimentation : injection électronique

Embrayage : multidisques à bain d’huile

Boîte de vitesses : 6 vitesses

Cadre : tubulaire en acier