ESSAI Harley-Davidson Sportster Iron 1200 et Forty...

Le Sportster a été créé à Milwaukee en 1957 pour endiguer, dans un premier temps, l’invasion sur le sol américain des machines sportives britanniques (comme Triumph) suivies quelques années plus tard par les japonaises. Plus léger et dépouillé que le Big-Twin destiné à une autre clientèle, le Sportster à traversé les années en évoluant par petites doses comme c’est généralement le cas chez H-D. Du moteur en fonte 883cc (54ci) avec transmission par chaîne, le Sportster est passé au bloc tout alu dénommé Evolution en 1986 et à la transmission par courroie crantée en 1992. Entretemps, la cylindrée est montée successivement à 1.000, 1.100 et enfin 1.200cc (74ci) dans le but évident de contrer un tant soit peu la concurrence. Le Sportster a, de tout temps, été l’Harley-Davidson la plus customisée.

Retour aux années septante

Nos deux nouvelles Sportster Iron 1200 et Forty-Eight Special complètent une gamme composée de l’Iron 800, de la Superlow équipée du « petit » bloc 883cc, de la Superlow 1.200T, de la Forty-Eight, de la Roadster et de la 1.200 Custom. Pas de grosse révolution pour ces deux Iron 1.200 et Forty Eight Special qui se démarquent plutôt par des détails d’équipements et de coloris. L’aspect visuel, très important pour les ricains, est une fois de plus soigné. Les réservoirs de forme « peanut » pour la Forty-Eight et « goutte d’eau » pour l’Iron sont superbement décorés, façon années 70. L’Iron 1.200 bénéficie, grâce à son moteur 74ci, d’une augmentation du couple de 36% par rapport à la 800. Le guidon Mini Ape affiche une hauteur de 22,2 cm, un écartement de 81,3 cm et un recul de 16,5 cm. Associé au siège pilote qui recule vers le garde-boue arrière, il entraîne une positon « seigneuriale» pour le pilote. Un petit saute-vent encadre le phare et la platine du compteur.

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En chrome et noir

Le noir domine outrageusement la mécanique comme les échappements, le carter primaire, les roues à bâtons (19 pouces à l’avant et 16 pouces à l’arrière) et enfin le protège-courroie et la poulie arrière. Un peu de chrome subsiste néanmoins sur les tiges de culbuteur et couvres poussoirs. Sur le Forty-Eight Special, c’est surtout l’avant qui s’affirme avec l’énorme boudin de 130 mm encadré par des tubes de 49 mm rigidifiés par un impressionnant té de fourche en alu forgé. Le tout est surmonté par un guidon Talboy de 17,8 cm. Pour le moteur c’est une balance équilibrée de coloris entre le noir sur la partie supérieure et le chrome sur la partie inférieure prolongé par les silencieux. Des Michelin Scorcher 31 chaussent les deux jantes en aluminium de 16 pouces finement ciselées de noir. La Forty-Eight Special est un peu moins basse que sa cousine mais reste néanmoins accessible pour les débutants et les petits gabarits. L’assise culmine à 705 mm et il faut juste tendre un peu les bras pour saisir le guidon, ce que je m’empresse de faire.

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Easy Rider

Au menu de ce double essai, un ride sur la côte dalmate et les contreforts des Alpes dinariques du coté de Split. Au démarrage, on retrouve le son typique du V-Twin culbuté ricain. Les commandes aux pieds sont avancées (comme sur la Forty-Eight standard) et il ne faut pas hésiter à « matraquer » le sélecteur pour enclencher le premier rapport avec un magistral « clong ». Le 1.200 se dandine entre vibrations et “patato”. Welcome to the American Way. Rapidement, je retrouve mes repères quant à l’utilisation de ce moteur Evolution, il n’aime pas du tout les bas régimes et sa plage idéale se situe entre 2.000 et 4.000 tr/min. En dessous, ça cogne et au-dessus, ça plafonne. La boîte de vitesse à 5 rapports est lente avec son étagement typique, comme si un overdrive œuvrait sur les trois derniers rapports. Une fois que l’on a assimilé tout cela, il suffit de se mettre dans la peau de Peter Fonda et de Dennis Hopper pour une balade « Easy Rider ». La position de conduite est un peu plus relax que sur l’autre Forty Eight, pour le reste c’est du pareil au même.

Question de géométrie

Freins et suspensions sont dans la moyenne habituelle et sans surprise, comme sur tout Sportster qui se respecte. La garde au sol est limitée, ça on le sait depuis longtemps, il suffit d’arrondir ses trajectoires en virage pour ne pas se laisser surprendre par les repose-pieds qui « grattent » au sol. La boîte à air camembert est toujours dans le passage du genou droit, par contre le gauche est complètement libre de tout mouvement. Bien campée sur ses Michelin Scorcher 31 (130/90 et 150/90 tous deux en16 pouces) la Speciale se balance facilement malgré les 256 kg (tous pleins faits) annoncés et la largeur du pneu avant. D’ailleurs en passant sur l’Iron 1200 je suis surpris de ne pas trouver plus de vivacité dans le train avant de cette dernière. Si la dimension du pneu arrière est identique à celui de la Forty-Eight, à l’avant on trouve un Michelin plus étroit (100/90) monté sur une jante de 19 pouces. En définitive tout cela procure une géométrie différente entre les deux machines avec respectivement une valeur de chasse de 135 mm sur la Forty-Eight et de 117 mm sur l’Iron. Par contre, l’empattement est plus réduit sur la première avec 1.495 mm contre 1.515 mm pour l’Iron. Au final 35 mm en longueur totale (2.165 contre 2.200) séparent nos deux Sportster, ceci explique cela !

Plus naturel

L’accueil à bord est plus classique sur l’Iron avec une position bien droite au centre de la moto. Une position plus naturelle bien aidée par la hauteur de selle un peu plus élevée (735 mm) idéale pour le commun des mortels et surtout plus facile pour les bikers en herbe. Le guidon étant plus large et plus courbé, il tombe naturellement dans les mains. A la conduite, cela se ressent immédiatement car il suffit de donner une simple pichenette aux extrémités du cintre pour faire pivoter l’Iron. Bizarrement, on ressent aussi un peu plus les vibrations du moteur que sur le guidon Talboy de la Forty-Eight. Le revers de la médaille est que dans les évolutions à très basse vitesse (demi-tour ou stationnement) le guidon Mini Ape entrave la manœuvre, conséquence d’un bras de levier plus important. Enfin le placement plus reculé des repose-pieds et pratiquement centré au milieu du moteur permet cette fois au genou droit d’effleurer la boîte à air, sans s’y appuyer.

Mode d’emploi différent

Pour la garde au sol, par contre, ce n’est pas mieux que sur la 48. Notons enfin que le petit compteur commun à tous les Sportster, enserré dans une platine, est assez réussi. C’est sobre et de bon goût. La conduite de ces deux Sportster est somme toute différente, hormis le moteur bien entendu. Sur la Forty-Eight, il faut littéralement faire corps avec la machine et ne pas hésiter à utiliser le bassin et les jambes pour guider l’américaine. Sur l’Iron, la conduite est plus intuitive, buste droit et contre-braquage instinctif pour l’inscrire en virage. Si le rythme s’accélère, le flottement de la direction sera plus perceptible sur l’Iron (toujours une question de guidon). Signalons l’excellent comportement des pneumatiques Michelin sur le revêtement croate assez varié mais toujours sec durant cet essai. De plus l’ABS est resté complètement discret durant toute la journée.

Conclusion

Pour les prétendants séduits par l’Iron 800 mais en demande de sensations plus fortes, l’Iron 1.200 arrive à point nommé pour les contenter. Les adeptes d’un Sportster, plus radical, auront quant à eux l’opportunité de choisir maintenant entre les deux versions Forty-Eight et Forty-Eight Special proposées au même tarif de 12.800 euros.

Les +

Déco seventies

Moteur typé

Finition soignée

Accessible aux petits gabarits

Les –

Duo en option

Boîte de vitesse lente

Equipements limités

Les Harley-Davidson Sportster Iron 1200 et Forty-Eight Special en quelques chiffres :

Moteur : V-Twin Evolution 1.202cc culbuté refroidissement par air

Puissance : 66ch