ESSAI – Toyota Hilux (2026) : le pick-up indestructible s’électrifie

Le Hilux, c’est un cap, c’est un rock et un bout d’histoire automobile à lui tout seul. Le pick-up Toyota est considéré partout dans le monde comme une bête de somme indestructible et embarque aussi bien dans sa benne des rebelles en armes que des planches de surf ou des tas de briques.

Ce pick-up japonais est né en 1968 et s’est écoulé depuis lors à plus de 27 millions d’unités sur la planète (dont 35.000 en Belgique, où le Hilux a débarqué en 1980), au fil de huit générations de modèles. Voici la neuvième.

Une génération en rupture

Cette neuvième génération s’émancipe de ses devancières, puisqu’elle se décline pour la première fois en version totalement électrique. Cette variante sans échappement est produite en Thaïlande et n’est pas seule dans son genre, puisque l’on peut aussi acheter en Belgique d’autres pick-up électriques, comme le Maxus E-Terron 9 chinois, l’Isuzu D-Max japonais ou encore le KGM Musso EV coréen.

À côté de cette version électrique, le Toyota Hilux reste bien sûr disponible chez nous en version diesel (produite en Afrique du Sud), armée d’office d’une hybridation légère (qui existait déjà sur l’ancienne génération).

Des traits plus fins

Exit l’ancienne variante deux portes à cabine étendue et quatre places (Extra Cab), le Hilux de nouvelle génération est désormais proposé uniquement en double cabine à quatre portes et cinq places, qui a toujours été la version la plus recherchée chez nous.

Ce nouvel Hilux change aussi de look : il affine ses traits pour se donner un air plus urbain. On note des feux avant affinés et la calandre en nid d’abeilles (ajourée sur la version diesel et fermée sur l’électrique).

Une cabine typée Land Cruiser

Plus stylé dehors, le nouveau Hilux est aussi devenu plus cosy dedans. La planche de bord s’inspire de celle du dernier Land Cruiser, à qui le Hilux pique aussi le volant. Le mobilier est sombre et fort plastifié, mais semble néanmoins bien assemblé et fait pour durer.

Cette nouvelle génération dispose aussi d’une instrumentation totalement numérique de 7 ou 12,3 pouces selon le niveau de finition. Au centre, l’écran tactile affiche lui de 9 à 12,3 pouces. Les connexions Apple CarPlay/Android Auto sont disponibles, de même que le chargeur smartphone sans fil.

Les places arrière sont suffisamment spacieuses et confortables, même si le dossier est assez droit et que la console centrale envahissante gênera les passagers de grande taille assis au milieu. Pour charger des objets à bord, les assises arrière peuvent se relever sur le dossier.

Un châssis rigidifié

Si le look s’adoucit, sous la carrosserie, ça reste du solide. Hybride comme électrique, les Hilux conservent leur robuste châssis-échelle, qui a même encore ici été rigidifié et renforcé en plusieurs points pour compenser l’augmentation du poids.

D’une génération à l’autre, le schéma de suspension n’évolue pas : sur le diesel microhybride, on trouve toujours un train avant indépendant à doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux et un essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames.

Notons que sur l’électrique (qui dispose d’un moteur avant et d’un arrière), Toyota a remplacé le pont arrière rigide par un pont De Dion (toujours suspendu par des ressorts à lames) afin de caser le moteur postérieur entre les roues arrière.

Cette nouvelle génération s’équipe pour la première fois d’un frein de parking électrique, mais aussi d’une assistance de direction électrique afin de piloter les nouvelles assistances à la conduite (maintien dans la voie, assistance directionnelle d’urgence).

Un diesel microhybride inchangé

Sous le capot, le propulseur microhybride est repris tel quel de l’ancienne génération. Il associe le bien connu 2.8 diesel à 4 cylindres et un moteur électrique (de 12 ch/65 Nm en pic), alimenté par une petite batterie lithium-ion de 48 Volts nichée sous les sièges arrière et qui se recharge au lâcher d’accélérateur.

En théorie, par rapport au 2.8 diesel sans hybridation, l’assistance apportée par le moteur électrique à l’accélération permettrait de réduire la consommation de diesel de 5%, soit environ 0,5 l/100 km.  

L’alterno-démarreur 48 Volts améliore aussi la fonction Stop & Start en redémarrant plus rapidement le moteur diesel. Ce diesel reste cependant assez bruyant et vibrant, comme souvent dans l’univers des pick-up. Et en pratique, on ne ressent pas vraiment le coup de boost apporté par le moteur électrique, bien que ce diesel soit toujours suffisamment performant.

Pas de boîte manuelle au programme : le diesel est associé d’office à une boîte automatique à 6 rapports qui, comme toujours chez les pick-up, mouline plus que celle d’un SUV, mais c’est pour mieux ramper sans à-coups en tout terrain.

De fait, le nouvel Hilux reste un excellent franchisseur, toujours armé d’une transmission intégrale avec blocage de pont arrière et réducteur (gamme de vitesses courtes).

Grâce à la garde au sol élevée et aux protections de carter et soubassement, on attaque les terrains rocailleux sans arrière-pensées. Le nouvel Hilux propose aussi 5 modes de conduite qui adaptent le moteur, la boîte et les aides électroniques au type de terrain (Dirt, Sand, Mud, Deep Snow ou Rock).  

Sur la route, par contre, il faut garder à l’esprit que la transmission intégrale n’est pas permanente (pas de différentiel central) et que ce pick-up évolue donc sur le sec en mode propulsion. Mais les assistances électroniques assurent la stabilité et la nouvelle direction électrique se montre douce et pas trop démultipliée (environ 3,2 tours de butée à butée).

Un Hilux électrique plutôt faiblard au travail…

Côté labeur, le Hilux diesel microhybride ne rechigne pas à la tâche et offre une charge utile d’un peu plus de 1.000 kg (jusqu’à 1.065 kg) : concrètement, on peut mettre cette tonne dans la benne si le conducteur est seul à bord ; sinon, il faut théoriquement enlever le poids des passagers pour arriver à une charge totale embarquée d’une tonne (conducteur exclu).

Le Hilux diesel microhybride peut aussi tracter jusqu’à 3,5 tonnes. La version électrique, elle, n’aime pas trop le dur labeur : sa charge utile se limite à 715 kg maximum et elle ne peut pas tracter plus de 1,6 tonne.

…mais plus doux et plus sûr route

En revanche, cette version électrique s’est montrée plus douce et plus agréable sur route. D’abord car ses moteurs électriques (196 ch au total) sont inaudibles et offrent un couple instantané (475 Nm combinés) mais aussi car son train arrière De Dion est moins percutant et plus précis que le pont rigide du diesel.

Le Hilux électrique profite aussi d’un centre de gravité plus bas (la batterie est intégrée dans le châssis-échelle), qui réduit le roulis en virage, et d’une transmission intégrale permanente : avec un moteur par essieu, l’électronique peut adapter en continu la répartition du couple entre les roues avant et arrière, offrant une excellente motricité en toutes circonstances sur route, mais aussi en tout terrain.

Le seul défaut de l’électrique en tout terrain, c’est qu’elle ne dispose pas de gamme de vitesses courtes (les deux moteurs sont associés à une boîte automatique à réduction unique). Et pas non plus ici de blocage de différentiel arrière. 

Seulement 250 km d’autonomie en électrique…

Outre des aptitudes à la charge réduites, la version électrique souffre aussi d’une faible autonomie… Sa batterie (fournie par PPES, coentreprise entre Toyota et Panasonic) n’affiche qu’une capacité de 54 kWh (les ingénieurs nous disent qu’il n’y a pas assez de place dans le châssis échelle pour intégrer une pile plus grosse…), offrant une autonomie théorique d’environ 250 km.

Et durant notre essai (mené il est vrai dans l’effort…), nous avons relevé une consommation variant entre 26 et 34 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle comprise entre 158 et 208 km en vidant totalement la batterie. C’est franchement limité…

La version diesel microhybride, elle, consomme entre 10 l/100 km en conduite courante et plus de 15 l/100 km sous l’effort, ce qui, vu le réservoir de 80 l, offre une autonomie comprise entre environ 500 et 800 km.

Et il suffit de quelques secondes pour remplir le réservoir, alors que la batterie de l’électrique se charge de 10 à 80% en environ 30 minutes dans le meilleur des cas en DC (puissance maxi de 125 kW) ou de 10 à 100% en 6,5 h en AC (max. 11 kW).

Le prix du Toyota Hilux (2026)

Le Toyota Hilux fait payer cher sa fiabilité légendaire. Le tarif du diesel microhybride varie de 42.223 euros HTVA (51.090 TVAC) à 52.388 HTVA (63.390 TVAC). 

À équipement équivalent, la version électrique coûte… 15.000 euros HTVA de plus, soit à partir de 57.438 euros HTVA (69.500 TVAC). Les concepteurs avouent qu’elle ne fera pas le gros des ventes mondiales : ils tablent sur une proportion de 5 à 10% maximum du mix.

Rappelons que pour les particuliers, les pick-up ne sont plus considérés comme utilitaires légers en Belgique ; la mise en circulation (TMC) de la version diesel coûte plus de 3.000 euros à Bruxelles, près de 9.000 euros en Wallonie et… 13.969 euros en Flandre. La TMC de l’électrique coûte nettement moins cher, avec respectivement 472, 103 et 62 euros.

Pour les indépendants qui peuvent prouver l’usage professionnel du véhicule, le Hilux est toujours considéré comme un utilitaire léger, avec les avantages fiscaux que cela comprend, dont une exemption de la taxe de mise en circulation et une déductibilité favorable.

Conclusion

Le nouveau Toyota Hilux s’est embourgeoisé, mais reste un vrai dur à cuire, du moins dans sa version diesel microhybride. Et l’image en béton qui lui colle à la tôle assurera une belle valeur de revente. La version électrique a moins d’intérêt : elle est certes plus silencieuse et plus confortable que la diesel, mais perd beaucoup de points en matière de charge utile, poids remorquable, autonomie et… prix d’achat.

Spécifications Toyota Hilux 2.8 D MHEV

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel turbo, 2.755 cm³, 204 ch/150 kW de 3000 à 4000 tr/min, 500 Nm de 1600 à 2800

Transmission : intégrale enclenchable (non permanente)

Boîte de vitesses : automatique, à 6 rapports (+ gamme de vitesses courtes)

L/l/h (mm) : 5.320/1.855-85/1.865

Poids à vide (kg) : de 2.175 à 2.375

Dimensions de la benne (mm) : longueur 1.555, largeur 1.540, hauteur : 480

0 à 100 km/h (sec) : non communiqué

Vitesse maximale (km/h) : de 176 km/h

Consommation normalisée (WLTP, l/100 km) : de 9,8 à 10,0

CO₂ : de 258 à 262 g/km

Prix : 42.223 euros HTVA (51.090 euros TVAC)

Taxe de mise en circulation (TMC) pour particuliers : Flandre : 13.969,29 euros ; Wallonie : 8.273,61 euros ; Bruxelles : 3.053,64 euros

Taxe de circulation : Flandre : 1.532,38 euros, Wallonie et Bruxelles : 1.033 euros.

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