La montée en puissance du vélo dans les déplacements quotidiens bouleverse les équilibres traditionnels qui prévalaient il y a quelques années encore sur la voirie. En Belgique, 89 cyclistes ont perdu la vie en 2024 (et 104 en 2022), soit près de 19% des tués sur la route. Les cyclistes sont donc très exposés et pas seulement chez nous. Dans les pays voisins, le nombre de décès est en augmentation, ce qui amène certaines villes à expérimenter des dispositifs. Parmi eux, le rond-point dit « à la hollandaise ».
Une logique inversée
Apparu aux Pays-Bas il y a plusieurs décennies, le rond-point « à la hollandaise » présente plusieurs spécificités. Contrairement au giratoire classique où tous les usagers évoluent dans un même espace circulaire, le modèle néerlandais repose sur une séparation physique des flux de circulation. La chaussée centrale reste réservée aux véhicules motorisés, tandis qu’une piste cyclable indépendante entoure l’ensemble. Cette « ceinture » est généralement bidirectionnelle et clairement identifiable par un marquage spécifique.
Concrètement, en arrivant vers le rond-point, l’automobiliste ne pénètre pas immédiatement dans l’anneau central. Il rencontre d’abord un passage piéton, puis une piste cyclable en périphérie. À ces deux endroits, il doit céder le passage avant même d’entrer dans le rond-point. Une fois le véhicule engagé sur la voie circulaire centrale, la logique redevient celle d’un giratoire traditionnel : les véhicules déjà présents sont prioritaires entre eux.
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Mais une autre différence apparaît au moment de quitter le rond-point. Avant de rejoindre la voirie sortante, l’automobiliste croise à nouveau la piste cyclable périphérique – puis, selon l’aménagement, un passage piéton. Et là encore, il doit s’arrêter si un cycliste ou un piéton est engagé. Ce schéma crée donc deux zones de cession de priorité pour les véhicules motorisés : une à l’entrée, une à la sortie. Le but recherché est évident : éliminer les conflits latéraux au moment où une voiture tourne à droite pour sortir, situation hautement accidentogène pour un cycliste.
From traffic light controlled crossing to roundabout with priority for #cyclists. Cars have to stop for cyclists and pedestrians now. The Urkerweg in city @StadEmmeloord. Van een kruispunt naar een fietsvriendelijke rotonde. pic.twitter.com/6dPhtkHibr
— Dutch Urban Index (@DutchUrbanIndex) February 8, 2018
Des expérimentations
Manifestement, le rond-point « à la hollandaise » est en train de s’exporter. La ville de Clermont-Ferrand (France) par exemple en a construit un et les résultats sont étonnants : depuis sa mise en service, aucun accident n’a été recensé. On en trouve aussi à Rennes ou à Bures-sur-Yvette. Et là aussi, ça fonctionne. Seule ombre au tableau : le coût d’une telle infrastructure. Plus complexe à construire, elle coûte entre 280.000 et 600.000 euros. Ce n’est pas rien pour une localité.
À notre connaissance, la Belgique ne compte pas encore de rond-point « à la hollandaise ». À Bruxelles, le square Montgomery a bien été réaménagé pour les cyclistes, mais avec des moyens de fortune : suppression d’une bande de circulation pour les voitures et son report sur l’extérieur du rond-point pour accueillir les vélos.
Un choix d’urbanisme
Construire ces ronds-points « à la hollandaise » ne se limite pas à une adaptation. Souvent, ils nécessitent une reconfiguration globale de l’espace public. Ce type d’infrastructure nécessite davantage d’emprise au sol qu’un rond-point traditionnel, ce qui limite son implantation dans des environnements. On constate qu’en France par exemple, l’intégration d’un rond-point « à la hollandaise » a entraîné la suppression de places de parking. Reste donc à voir comment les autorités belges appréhendent ce nouveau phénomène.
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