Au Japon, il est impossible d'immatriculer un véhicule sans passer par le poste de police du quartier. C’est historique : au tournant des années 1960, les ventes de voitures japonaises explosent, alors que les villes du pays n'ont pas été pensées pour la voiture. Le Japon est tapissé de rues étroites souvent héritées d'un tissu urbain bien plus ancien. Les autorités craignent un engorgement avec des véhicules garés partout, y compris là où les services d'urgence doivent pouvoir circuler.
C’est dans ce contexte que le Garage Act de 1962 répond à cette urgence et impose à tout futur propriétaire de prouver qu'il dispose d'un emplacement de stationnement situé à moins de deux kilomètres à vol d'oiseau de son domicile. Peu importe qu'il s'agisse d'un garage, d'une place louée ou d'une allée privée. Ce qui compte, c'est le certificat délivré après vérification physique du lieu par un agent. Sans lui, ni le concessionnaire ni l'administration ne pourront livrer la voiture ou délivrer une plaque. Et le plus surprenant, c'est le prix : environ 2.100 yens pour la démarche effectuée soi-même, soit à peine 11 euros au taux actuel. Faire appel au concessionnaire coûte 10.000 à 30.000 yens de plus, entre 54 et 162 euros. Pas hors de prix.
Une exception, pas une faille
Il n’y a qu’une exception à cette règle : les kei-cars, ces petites citadines à moteur de 660 cm³ maximum, échappent partiellement à l'obligation dans certaines zones rurales. On peut les acheter d'abord et déclarer l'emplacement dans les quinze jours. Mais l'exception ne dispense donc de rien, il faut bien effectuer la démarche. Et personne n’essaie d’y couper.
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Car cette règle est jumelée à une autre tout aussi stricte : le stationnement en rue la nuit est interdit dans la quasi-totalité du pays. Résultat, même en obtenant un faux certificat ou en soudoyant un fonctionnaire ou un concessionnaire, le problème resterait entier : où garer la voiture le soir venu ? La police fait des rondes et le véhicule serait remorqué en un jour ou deux. On comprend mieux pourquoi, six décennies plus tard, personne n'a vraiment cherché à contourner la règle.
La rue rendue à la circulation
Le résultat se voit à l’œil nu dans des villes japonaises. Il y a moins de trafic généré par la recherche d'une place puisque chaque véhicule en possède déjà une avant même de rouler. La rue redevient donc un espace de circulation plutôt qu'un parking gratuit à durée illimitée. Ça libère de la place pour des trottoirs plus larges, des zones de livraison ou des pistes cyclables. Assurément, peu de pays ont poussé aussi loin la logique du « on construit d'abord, on roule ensuite ».
Et chez nous ?
On s’en doute, transposer ce modèle en Belgique relèverait de la gageure, principalement parce que nous avons un attachement culturel à la voiture alors que nous avons aussi un bâti ancien, des ruelles étroites et une densité très inégale d'une commune à l'autre. C’est donc trop tard pour réguler l’espace public de la sorte. Le problème, c’est que la pression sur le stationnement est de plus en plus réelle. Dans les villes, les prix des parkings grimpent partout et le nombre de places diminue suite aux politiques d’apaisement urbain prônées un peu partout.
Plutôt que d’agir à la source, notre gouvernement travaille donc a posteriori, ce qui, sans être désobligeant, mais réaliste, est certainement plus favorable aux finances avec des hausses de prix régulières pour les parkings et, c’est nouveau, dès mai 2027, la vignette routière. On se retrouve donc avec deux pays et deux philosophies : contraindre à la source ou sanctionner à l'usage comme chez nous. Qui a raison ? On a bien une petite idée...
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