Sinds 1992 moeten alle auto’s die in Europa nieuw verkocht worden, voldoen aan de Euro-norm. Het gaat om verplichte voorschriften die de toleranties bepalen voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (CO, PM10- en PM2,5-deeltjes, NOx enzovoort). De norm bepaalt ook met welke technologie tegen verontreiniging auto’s uitgerust moeten zijn.
De Euro-normen worden gemiddeld om de vijf jaar herzien en evolueren in functie van de situatie. De Euro 6-norm werd bijvoorbeeld in 2014 van kracht, maar werd ingevoerd in stappen. Euro 6b kwam in 2015 en legde bijkomende verplichtingen op. Euro 6c werd in 2018 geïntroduceerd en maakte een deeltjesfilter verplicht voor benzinewagens en de NOx-vanger voor dieselmotoren. In 2019 was het de beurt aan de Euro 6d-TEMP-norm, die werd opgelegd samen met de hele WLTP-homologatieprocedure.
Advertentie – lees hieronder verder
Kortom, de wetgeving evolueert constant. Hierdoor zijn constructeurs genoodzaakt om hun mechaniek aan te passen of zelfs de productie te staken wanneer die niet langer compatibel is. Dat gebeurt ook als de aanpassingskosten te hoog worden ingeschat.
Euro 7 in 2025
De Euro 7-norm wordt dus in 2025 verwacht. Het is duidelijk dat die nog strenger wordt voor verbrandingsmotoren op het vlak van atmosferische uitstoot. De uitdaging van vandaag is om te weten wat deze nieuwe voorschriften zullen zijn. Europa twijfelt echter nog. Eerst wilde de Europese Commissie de CO2-uitstoot tussen 2021 en 2030 met 55 procent verminderen. Maar vandaag liggen er verschillende opties op tafel, waaronder een vermindering van de uitstoot… met 75 procent.
Het is duidelijk: door zulke ambitieuze (om niet te zeggen onrealistische) doelen te stellen, wil Europa vooral de elektrische auto opleggen als de enige oplossing. In die mate zelfs dat dat sommige fabrikanten zeer waarschijnlijk geen andere keuze meer hebben dan alleen nog dit type auto aan te bieden om toch nog auto’s te mogen verkopen.
De fabrikanten hebben zich inmiddels in deze zaak gemengd en de Commissie verzocht haar bedoelingen te verduidelijken. Zij geven aan dat hoe meer tijd verstrijkt, hoe onwerkbaarder de eisen zullen zijn, aangezien onderzoek tijd vergt. Er zij op gewezen dat de inhoud van de Euro 7-norm eind 2021 werd verwacht en dat de Europese autoriteiten hebben besloten om het compleet uit de doeken doen ervan uit te stellen tot 5 april 2022.
De Duitse krant Bild deelde in 2021 een studie waarin de vertrekbasis van de Europese Commissie rond de Euro 7-norm gedetailleerd wordt beschreven. Uit deze informatie blijkt dat de Euro 7-norm de drempelwaarden van de Euro 6-norm maar liefst halveert. Dat betekent een uitstoot van 30 mg NOx/km (tegenover 60 voor benzine en 80 voor diesel momenteel) en daarnaast 100 tot 300 mg CO/km (tegenover 500 en 1.000 voor benzine en diesel vandaag).
Uiteraard hebben de fabrikanten hun voorstel kenbaar gemaakt via hun federatie, de ACEA. In vergelijking met de meest geavanceerde Euro 6-norm schrijven zij een vermindering van de CO met de helft voor, maar slechts 10% voor koolwaterstoffen (THC), een derde voor fijne deeltjes (PM) en ongeveer 40% voor stikstofoxiden (NOx), d.w.z. 35 mg/km.
Nog complexere homologatiecyclus
Bovendien leren we dat de huidige homologatiecyclus – die sinds het WLTP-protocol en de RDE-testen in reële omstandigheden al hoofdbrekens veroorzaakt – nog ingewikkelder wordt. Er zou namelijk ook rekening gehouden worden met andere vervuilende stoffen zoals ammoniak (NH3).
En daar blijft het niet bij. Terwijl auto’s vandaag de Euro-norm moeten respecteren gedurende 100.000 km of vijf jaar (want een motor verslijt en kan dan niet meer draaien zoals op de eerste dag), zou de Euro 7-norm deze grenzen verleggen naar 240.000 km of … vijftien jaar.
We moeten nog enkele maanden wachten om de exacte inhoud van de Euro 7-norm en de echte beperkingen te kennen. Maar waar rook is, is vuur. We is duidelijk dat dit weleens het einde van de verbrandingsmotoren kan betekenen, want die worden te complex en te duur om te ontwikkelen.
Naar de reden waarom bepaalde constructeurs nu al aankondigen hun gamma 100 procent elektrisch te maken vóór 2030, hoef je wellicht niet verder te zoeken. Batterijen zijn en er is nog werk aan de winkel om een elektrische auto te ontwikkelen met dezelfde voordelen als een auto met verbrandingsmotor (qua autonomie en flexibiliteit, welteverstaan). Toch is het wellicht minder duur om alle inspanningen en investeringen te richten op één technologie, in plaats van zich uit de naad te werken voor de huidige technologie die – als we er geen doekjes om winden – gedoemd is om op middellange termijn te verdwijnen.
We kunnen ons ook redelijkerwijs afvragen of de Euro 7-norm de laatste zal zijn. Welke zin heeft het immers nog om voor de resterende vijf jaar een Euro 8-norm in te voeren, terwijl de verbrandingsmotor (voor nieuwe auto’s) dan mogelijk al een zeldzaamheid is op onze wegen?
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
