TEST Audi e-tron: zwaar maar op punt

De eerste reden waarom we de e-tron per se wilden ontdekken, is omdat hij gebouwd wordt in ons eigenste Vorst en van hieruit naar de rest van de wereld wordt uitgevoerd. De medewerkers van de Brusselse fabriek mogen dus terecht trots zijn op dit product met een hoge toegevoegde waarde. De tweede reden: de e-tron werd veel “becommentarieerd” tijdens zijn laatste statische verschijningen en in het bijzonder omdat hij een bereik van 400 km belooft volgens de recente WLTP-cyclus, de meest realistische tot nu toe. De verwachtingen lagen dus erg hoog…

Veelweger

De Audi e-tron geen kleintje. Hij is 4,91 meter lang en weegt ook bijna 2,5 ton (!), mede door de batterijen (95 kWh – 432 cellen onder de vloer) die het hart van deze kolos vormen. Zo’n hoog gewicht gekoppeld aan zo’n forse autonomie? Dan is natuurlijk ook een krachtig laadsysteem vereist. Wil je de e-tron opladen door hem aan een doodgewoon stopcontact te hangen, moet je minstens 30 uur geduld oefenen om weer op volle capaciteit te zitten…

Energierecuperatie: zo moet het!

Om van de e-tron te mogen proeven, moesten we helemaal naar Abu Dhabi reizen. Waarom deze exotische bestemming? Omdat de Verenigde Emiraten naast bijzonder grote producenten van fossiele brandstoffen ook koplopers willen worden op gebied van hernieuwbare energie, waaronder natuurlijk zonne-energie. Een andere reden waarom we zo ver moesten vliegen, is omdat Abu Dhabi niet alleen zonovergoten is maar ook erg warm… En we weten intussen – bijna – allemaal dat elektrische wagens minder ver geraken bij koude temperaturen en al zeker als je gebruik maakt van de verwarming. Goed gespeeld, Audi…

Ginds halen ze overdag 25 tot zelfs 30 graden in de winter. We hebben dus alleen de airconditioning af en toe zijn werk laten doen. Geen probleem wat dat betreft, want de e-tron beschikt over een secundair elektrisch systeem dat de batterijen ontlast als die gebruikt worden om te rijden. De Duitsers zijn echter niet alle beperkingen uit de weg gegaan. Als bewijs: de e-tron verbruikt fors meer als het bergop gaat en dan smelt het rijbereik natuurlijk als sneeuw voor de zon. Anderzijds gaat Audi prat op een energierecuperatiesysteem dat zijn gelijke niet kent. Je kan kiezen uit veschillende modi om energie te winnen, soms zelfs tegelijkertijd. Dat doe je door gebruik te maken van de peddels aan het stuur, bij een afdaling bijvoorbeeld. Zo krijg je de autonomie weer omhoog…

Je kan ook vertrouwen op kunstmatige intelligentie en anticiperen op vertragingen op basis van GPS-gegevens (een rood licht, een rotonde, een file enzovoort). Tot slot worden al deze oplaadmodi automatisch nog eens samen gebruikt om de efficiëntie te verhogen. Audi spreekt over energiebesparingen tot 30%, wat we natuurlijk onmogelijk konden controleren tijdens deze relatief korte testrit. Eén ding is wel zeker: de e-tron geraakt zonder problemen 300 km ver, zelfs als je niet de meest defensieve chauffeur bent. En nog een laatste woordje over de energiebesparing: de e-tron beschikt over een bijna vlakke bodem, camera’s die de buitenspiegels vervangen (waarover straks meer) en sluitbare kleppen in de grille, met als gevolg dat de elektromotoren omdat de luchtweerstand lager ligt. Alweer: goed zo, Audi!

Op de camera’s vertrouwen

Binnenin is de sfeer vergelijkbaar met deze van andere Audi-topmodellen zoals de A8 en Q8: we zitten prinsheerlijk en de cabine is royaal bemeten. Vooral de stilte aan boord wordt geapprecieerd. De afwezigheid van een verbrandingsmotor heeft daar natuurlijk ook mee te maken.

Nog goed nieuws? Jawel! Audi monteert als standaard een pneumatische ophanging die verbluffend goed zijn werk doet. Een SUV van bijna 2,5 ton aan een rotvaart door bochten kunnen sleuren, zou bijna niet zo gemakkelijk mogen zijn. Uiteraard heeft het geholpen dat het maar liefst 700 kg wegende batterijpakket helemaal onderaan de e-tron ligt, wat een laag zwaartepunt oplevert. De setup draagt ook bij aan het evenwicht van het perfect gebalanceerde onderstel (50/50). En dan hebben we het nog niet eens over de straffe remmen gehad…

De standaarduitrusting is vrij uitgebreid – en dat is wat ons betreft niet meer dan normaal gezien de prijs van de e-tron – maar voor die net aangehaalde ‘cameraspiegels’ moet je de optielijst doorbladeren en, eens aangestipt, 1.500 euro extra ophoesten. Onze mening over deze toch wel opmerkzame nieuwigheid is tweeledig. Enerzijds is het OLED-beeld vlijmscherp en zeer duidelijk, zowel overdag als ‘s nachts. Anderzijds vraagt het systeem gewenning. De rechter “spiegel” gewoon geraken lukt best snel, aan de linker hebben we ons tijdens onze testperiode niet kunnen aanpassen. Waarschijnlijk heb je daar een paar weken voor nodig. We konden het maar niet laten om steeds naar de camera te kijken. Zonder enig nut uiteraard, maar we bezitten nu eenmaal (nog) niet de reflex om naar de binnenkant van de deur in plaats van erboven te kijken. In een drukke stad kan dat best lastig zijn, al zijn we nu wel zeker dat deze technologie zijn weg zal vinden naar alle lagen van de autopyramide.

Conclusie

Om de reeds bestaande concurrentie – de Tesla Model X en deJaguar i-Pace – het hoofd te kunnen bieden of om de Mercedes EQ C nog voor zijn lancering dwars te kunnen liggen, moest Audi alles op alles zetten om ons te kunnen overtuigen. Aanvankelijk waren we wantrouwig maar na enkele honderden kilometers aan boord van de e-tron zijn we helemaal overtuigd geraakt van zijn kwaliteiten. Dat hij zowaar 700 kg aan batterijen moet meesleuren om zijn beloofde reikwijdte van 400 km waar te kunnen maken, mag geen tegenargument wezen. Momenteel doet niemand anders echt beter.