Tot nu toe is de grote meerderheid van de elektrische auto’s een SUV. Nogal tegenstrijdig, want deze koetswerkvorm is nadelig voor de energie-efficiëntie. Traditionele koetswerkvormen zijn zeldzaam. Je hebt Tesla met de Model 3 en Model S, maar de Model Y verkoopt het best. Bij Mercedes vind je EQ-sedans en -SUV’s. Bij Audi zijn de elektrische modellen allemaal SUV’s, met uitzondering van de nieuwe A6 e-tron die beschikbaar wordt als Sportback en Avant. Een elektrische break is momenteel zeldzaam in de auto-industrie. Een paradox, want breaks zijn in Europa altijd populair geweest door hun praktische eigenschappen, aantrekkingskracht voor gezinnen en onovertroffen veelzijdigheid. Het toppunt: de eerste elektrische break was Chinees, de MG 5. Maar de Europeanen worden eindelijk wakker, tenminste in het topsegment met de BMW i5 Touring en de Audi A6 Avant e-tron.

Bij BMW is de breakversie van de 5 Reeks – net als die van de 3 Reeks – al sinds 1991 een vaste waarde. In zijn 33-jarig bestaan werden meer dan 1,2 miljoen exemplaren verkocht, wat bewijst dat het publiek geïnteresseerd is in zijn veelzijdigheid, maar ook in zijn design, dat klanten vaak als evenwichtiger beschouwen. Lange tijd was de 5 Reeks Touring geliefd om zijn dieselversies, die efficiënt en zuinig zijn. Maar nu is vooral de elektrische versie belangrijk. Het betekent een breuk met de allesoverheersende SUV-trend en een terugkeer naar traditionele koetswerkvormen zoals de break. We kunnen deze stap alleen maar toejuichen. Een break biedt immers een beter compromis tussen efficiëntie en veelzijdigheid dan een SUV.

Ook elektrisch

Het idee van BMW is om van zijn bekende modellen ook een elektrische versie af te leiden, op een meer traditionele manier. Studies tonen aan dat veel klanten ook op zoek zijn naar meer traditionele modellen, tenminste in Europa. En daar is een groot gebrek aan. Eerst was het de bedoeling dat elektrische modellen naast de verbrandings- of hybridemodellen zouden bestaan, maar onder verschillende merknamen: i voor BMW, EQ voor Mercedes en e-tron voor Audi. Maar deze marketing heeft nog weinig zin nu iedereen op elektrische auto’s moet overstappen. Volkswagen heeft ook het idee van de ID.3 laten varen en keert terug naar de Golf. En dat is waarschijnlijk het beste.

Advertentie – lees hieronder verder

Het eerste wat opvalt aan deze i5 is dat de totale afmetingen van het model dezelfde zijn als die van een 7 Reeks van nauwelijks enkele jaren geleden: 5,06 m lang, of 13 cm langer dan de vorige generatie van de 5 Reeks Touring. Dat is best veel, ook al zijn de ontwerpers erin geslaagd om deze break een zeer knap uiterlijk te geven, waarbij een zekere traditie gekoppeld wordt aan moderne, eenvoudige lijnen. Er is dus elegantie en een zekere sportiviteit aanwezig.

Technisch is de i5 Touring identiek aan de i5 berline. Hij gebruikt dus het i7-platform, maar dan 30 cm ingekort. De hele achterkant van de break is echter anders en weegt 50 kg meer. De grootte van de i5 Touring hoeft trouwens geen probleem te zijn, zeker niet met technologieën zoals de vierwielbesturing, die zowel de wendbaarheid als de stabiliteit bij hoge snelheden verbetert.

Limo-sfeer

Laten we beginnen met waar iedereen op zit te wachten: de kofferruimte van deze elektrische break. Liefhebbers worden niet teleurgesteld, want het volume met vijf inzittenden bedraagt 570 liter, een comfortabele ruimte om u tegen te zeggen (en 80 liter meer dan de vierdeurs). Desgewenst vergroot je de kofferruimte tot 1.700 liter door de driedelige achterbank (40/20/40) neer te klappen. Alleen de Volkswagen ID.7 doet nog beter, met 605 tot 1.714 liter. De i5 Touring zet een uitstekend resultaat neer waardoor deze break als een echte gezinswagen kan dienen. Het is dus geen probleem om op vakantie te gaan.

We zien wel dat BMW geen bagageruimte voorin of frunk voorziet, wat je verplicht om de laadkabels onder de koffervloer op te bergen. Dat is jammer. Achterin is de ruimte erg goed, maar de bank biedt door zijn vorm slechts plaats aan twee personen. De beenruimte is oké, maar ook niet uitzonderlijk voor een auto van dit formaat (hoewel ze identiek is aan die van de versies met verbrandingsmotor).

Het interieur is overzichtelijk, met een logische indeling en enkele slimme functies. Net als in andere BMW’s heeft het dashboard een gebogen paneel met een panoramisch scherm. Prima, maar er zijn veel kleine details in de interface en je moet vaak goed speuren om te vinden wat je zoekt. Opmerkelijk is dat de bediening van de airconditioning alleen via het scherm kan, toch wel een ergonomische beperking. Gelukkig zijn er enkele programmeeropties en snelkoppelingen beschikbaar. BMW biedt in ieder geval volledige connectiviteit met streamingdiensten, net als mogelijkheden voor gamers om te connecteren met de interface van de auto. Wat we ook waarderen, is de draaiknop op de middenconsole, die bepaalde functies vlotter toegankelijk maakt dan via het aanraakscherm.

De zetels zijn comfortabel, maar missen zijdelingse steun. De rijpositie is echter perfect dankzij de vele verstelmogelijkheden. Bovendien kunnen we niet anders dan de afwerkingskwaliteit waarderen, die op elke plaats voelbaar is. Het lijkt wel een limousine, ook al vinden we dat er meer personalisatie mogelijk zou moeten zijn, bijvoorbeeld op het gebied van de interieurkleuren of het ontwerp van het instrumentenpaneel.

Mechanische veelzijdigheid?

De i5 Touring is momenteel verkrijgbaar als eDrive40 (340 pk), xDrive40 (394 pk) en zeer sportieve M60 xDrive (601 pk). Je hoeft dus niet te treuzelen, ook al weegt deze auto maar liefst 2.255 kg. Telkens wordt de motor gevoed door een batterij met een nettocapaciteit van 81,2 kWh (83,8 bruto), wat een rijbereik van 482 tot 560 km oplevert, afhankelijk van de uitrusting (gewicht) en het bandentype.

De auto reageert natuurlijk alert en de prestatiecijfers bewijzen dat: 6,1 seconden om van 0 naar 100 km/u te accelereren. Achter het stuur zijn de sensaties zeker aanwezig, louter dankzij het direct beschikbare koppel (400 Nm). Maar het hoge gewicht van de auto komt al snel aan de oppervlakte. Uiteindelijk is het vermogen van 340 pk precies genoeg, meer niet. De Boost-functie rechts op het stuurwiel zorgt voor een beetje extra vermogen, maar waarom is dit nodig in plaats van het initiatief gewoon aan de rechtervoet over te laten? De vering is vooral op comfort gericht. Dat is zeer geslaagd, met een filtering van zeer hoge kwaliteit, een effectieve (gestuurde) schokdemping en een geluidsisolatie die uiteraard onmogelijk is in een model met verbrandingsmotor.

Op dynamisch vlak is de i5 Touring leuk, behalve misschien de besturing. De bekrachtiging is helemaal niet lineair: niet zo nauwkeurig rond het middelpunt, maar scherp aangrijpend vanaf een hoek van 10° naar links of rechts. Dit geeft een dynamische indruk, een beetje zoals in een Mini, maar wekt ook een gevoel van wantrouwen op in geval van een noodmanoeuvre. Natuurlijk zijn er heel wat veiligheidssystemen, maar het natuurlijke stuurgevoel ontbreekt. Het is wel mogelijk om dit dynamische gedrag te versterken door te kiezen voor de Sport-modus, maar ook dit voelt vreemd, zowel qua geluid als qua reacties. De standen Relax en Efficient zijn duidelijk het meest geschikt. Er zijn ook modi voor de transmissie: Drive en eventueel anticiperend (bij het naderen van rotondes of een ander voertuig) of B met maximale regeneratie, waarmee je bijna met één pedaal kunt rijden.

Ultrasnel opladen, maar…

Bijzonder aan de i5 Touring is dat hij kan opladen met een vermogen van 205 kW bij gelijkstroom en tot 22 kW bij wisselstroom (optie). Goed, maar ook echt noodzakelijk, want het rijbereik is verre van overtuigend. Officieel haalt hij bijna 500 km, maar in werkelijkheid slechts 330 km bij een herfsttemperatuur van 10 °C (verbruik van 23,2 kWh/100 km) en ongeveer 380 km bij een temperatuur van 15 tot 20 °C. Nochtans hebben we de verkeersregels strikt nageleefd en ontspannen gereden. Teleurstellend. Dit doet afbreuk aan de status van de i5 Touring als een geweldige reiswagen. Laadpauzes moet je dus vooraf goed inplannen. Met een lader met 7,4 kW duurt het bijvoorbeeld 7 uur om 250 km te recupereren. Het lijkt er dus op dat de optionele boordlader met 22 kW noodzakelijk is en dat een thuislaadpunt met 11 kW het minimum is. Natuurlijk kan de i5 rekenen op snelladers die bijna 100 km winnen in 5 minuten. Maar deze aansluitingen zijn duur en nog altijd vrij zeldzaam in de huidige infrastructuur…

Niet goedkoop, zoals altijd

Reizen in een i5 Touring heeft een prijs: 76.300 euro. Je moet het je kunnen veroorloven en bovendien nog veel bijleggen voor de talrijke opties, wat al snel een stevige rekening oplevert. Toegegeven, voor bedrijven of zelfstandigen is de auto volledig fiscaal aftrekbaar, maar voor de andere automobilisten… Nu ja, voor een BMW is dit ook niet echt verrassend. De concurrentie doet beter, vooral Audi met de nieuwe A6 Avant e-tron voor 66.550 euro, die weliswaar iets minder krachtig is (286 pk), net als de Mercedes EQE (245 pk, 71.390 euro, maar alleen als berline).

Conclusie

Met de i5 Touring is BMW erin geslaagd een bijna uniek aanbod op de markt te brengen: een grote, ruime, comfortabele en elektrische break. Eindelijk iets anders dan de zoveelste elektrische SUV. In dat opzicht is de i5 Touring sowieso al een groot succes. Toch is het plaatje zeker niet perfect, te beginnen met een teleurstellend rijbereik. Je moet dus een weloverwogen keuze maken. Maar hebben bedrijven nog wel de keuze?

De BMW i5 Touring eDrive40 (2024) in cijfers

Motor: elektrisch, 340 pk, 250 kW, 400 Nm
Aandrijving: op de achterwielen
Versnellingsbak: automatische eenversnellingsbak
L/b/h (mm): 5.060 / 1.900 / 1.515
Leeggewicht (kg): 2.156
Koffervolume (l): 570 – 1.700
0 tot 100 km/u (sec): 6,1
Topsnelheid (km/u): 193 km/u
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 16,5 – 19,3
CO₂: 0 g/km
Prijs: 71.530 euro
BIV: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië en Brussel: 61,50 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro; Wallonië en Brussel: 100,98 euro
Ecomalus Wallonië: 0 euro