ESSAI BMW i5 Touring eDrive40 (2024) : espèce en voie d’apparition ?

Jusqu’ici, la grande majorité des voitures électriques se résume à des carrosseries de SUV, ce qui est franchement une contre-indication à l’efficience énergétique. Rares en effet sont les carrosseries traditionnelles. Certes, il y a Tesla avec les Model 3 et S – mais c’est le Model Y qui se vend le mieux –, des berlines chez Mercedes, mais des SUV chez Audi, exception faite de la toute nouvelle A6 e-tron qui va se décliner en Sportback et en break Avant. Cette dernière proposition (break) est actuellement la plus rare dans l’industrie automobile. Un paradoxe, car les breaks ont toujours été plébiscités en Europe pour leur côté pratique, familial et, il faut le dire, imparable quand il s’agit de considérer la polyvalence. Comble du comble, le premier break électrique a été chinois – la MG 5. Mais les Européens se réveillent enfin, en tout cas du côté des marques premium avec cette i5 Touring et en attendant l’A6 e-tron Avant.

Chez BMW, la version break de la Série 5 – comme celle de la Série 3 – est une institution depuis 1991. Le modèle s’est en effet écoulé plus de 1,2 million d’unités en 33 ans d’existence, prouvant l’intérêt du public pour sa polyvalence, mais aussi pour son style souvent jugé plus équilibré par la clientèle. Longtemps, la Série 5 Touring a été plébiscitée pour ses versions Diesel, aussi performantes que sobres. Mais, désormais, c’est l’électrique qu’il faut développer et, pourquoi pas, en rompant avec le « tout au SUV » et en revenant aux carrosseries traditionnelles, dont le break. On ne peut qu’applaudir. Car d’un point un break ne peut que réaliser un meilleur compromis (qu’un SUV) entre efficience et polyvalence.

Aussi électrique

L’idée de BMW est donc aujourd’hui de décliner ses modèles en version électrique, mais de manière plus traditionnelle. Car les études montrent qu’une bonne part des clients sont aussi à la recherche de modèles plus traditionnels, en tout cas en Europe. Et ceux-ci manquent cruellement. Au départ, il était prévu que les modèles électriques coexistent avec les modèles thermiques ou hybrides, mais sous des marques différentes : i pour BMW, EQ pour Mercedes ou encore e-tron pour Audi. Mais tout ce marketing n’a pas (plus) de sens à l’heure où tout le monde va devoir passer à la voiture électrique. Volkswagen aurait même abandonné l’idée de l’ID.3 pour revenir à la Golf, tout simplement. Et c’est sans doute mieux.

Pour ce qui concerne cette i5, on remarquera d’emblée l’encombrement du modèle qui correspond à celui d’une Série 7 d’il y a quelques années à peine : 5,06 m de long, soit 13 cm de plus que l’ancienne génération de Série 5 Touring. Ce n’est pas rien, même si les designers sont parvenus à donner une très belle allure à ce break, mêlant une certaine tradition à des lignes modernes et très simples aussi. Il y a donc de l’élégance et une certaine sportivité. La partie technique est évidemment identique à celle de la berline i5, soit la plate-forme de l’i7 raccourcie de 30 cm. Toute la partie arrière change avec un surpoids de 50 kg. On notera que l’encombrement de l’i5 Touring ne doit pas constituer un souci, surtout avec des technologies comme les 4 roues directrices qui, forcément, aident à la maniabilité autant qu’à la stabilité à haute vitesse.

Ambiance limo

Commençons par ce que tout le monde attend : le volume de coffre de ce break électrique. Les amateurs ne vont pas être déçus, car le volume en configuration 5 places atteint les 570 litres, un espace pour le moins confortable (et plus généreux de 80 litres que la berline) et qui peut passer au besoin à 1.700 litres en rabattant la banquette fractionnée en 3 parties (40/20/40). Seule la VW ID.7 fait mieux avec 605 et 1.714 litres. Mais qu’importe, un excellent résultat qui permet d’envisager une utilisation véritablement familiale de ce break. Aucun problème donc pour partir en vacances sans devoir utiliser de subterfuges.

On remarque toutefois que BMW n’a pas ménagé de frunk ou de coffre avant, ce qui oblige de ranger les câbles de recharge sous le plancher du coffre. Dommage. À l’arrière, l’espace est très correct, mais la banquette n’accueille que deux personnes en raison de ses formes. La place aux jambes est satisfaisante, mais pas exceptionnelle non plus pour une voiture de cet encombrement (elle est identique à celle des versions thermiques toutefois).

L’habitacle est soigné avec un agencement logique est plusieurs astuces. La planche de bord arbore comme dans les autres BMW la double dalle incurvée et son affichage panoramique. Très bien, si ce n’est que les menues de l’interface sont nombreux et qu’il faut souvent chercher pour trouver son bonheur. On notera que les commandes de la climatisation ne passent que par l’écran ce qui est aujourd’hui un handicap en matière d’ergonomie. Cela dit, de nombreuses programmations ou raccourcis restent heureusement possibles. BMW propose en tout cas une connectivité complète avec des services de streaming, mais aussi des possibilités pour les gamers de se connecter via l’interface. Ce qu’on apprécie aussi, c’est la présence de la molette de sélection sur la console centrale qui permet d’accéder plus facilement à certaines fonctionnalités que via l’écran tactile.

Les sièges sont confortables, mais ils manquent aussi de maintien latéral. La position de conduite est toutefois parfaite grâce aux multiples réglages. On ne peut par ailleurs qu’apprécier la qualité de finition perceptible à toutes les places et digne, disons-le tout de go, d’une limousine même si on estime aussi que davantage de personnalisation devrait être possible pour les couleurs de l’ambiance intérieure par exemple ou le design du combiné d’instruments.

Polyvalence mécanique ?

Actuellement, l’i5 Touring est déclinée en eDrive40 (340 ch), en xDrive40 (394 ch) et en très sportive M60 xDrive (601 ch). Pas de quoi donc lambiner, même si le modèle accuse au bas mot 2.255 kg ! Dans tous les cas, le moteur est alimenté par une batterie d’une capacité de 81,2 kWh nets (83,8 bruts) donnée pour une autonomie comprise entre 482 et 560 km selon la finition (poids) et la monte pneumatique.

L’engin se montre naturellement alerte et les performances en témoignent : 6,1 s pour passer de 0 à 100 km/h. Derrière le volant, les sensations sont aussi là, mais uniquement parce que le couple (400 Nm) est disponible instantanément. Mais le poids se rappelle assez rapidement à notre bon souvenir. Au final, la puissance de 340 ch est juste suffisante, sans plus. Et la palette au volant de droite « Boost » permet un petit surcroît de puissance, mais pourquoi passer par là et ne pas simplement laisser l’initiative au pied droit ? La suspension mise sur le confort. Et c’est réussi avec un filtrage de très grande qualité, un amortissement (piloté) efficace et une insonorisation absolument inconnue d’un modèle thermique, c’est une évidence.

Dynamiquement, l’i5 Touring est franchement sympa, sauf peut-être pour sa direction qui n’est pas du tout linéaire : moyennement précise autour du point milieu, celle-ci engage franchement dès un angle de 10° inscrit sur la gauche ou la droite. Cela donne une impression de dynamisme, un peu comme dans une Mini, mais génère aussi un sentiment de méfiance en cas de manœuvre d’urgence. Bien évidemment, les systèmes de sécurité répondent présents, mais cela manque donc de naturel. Il est bien entendu possible d’amplifier ce comportement dynamique en optant pour le mode Sport, mais on verse alors aussi dans la caricature, tant pour l’empreinte sonore que pour les réactions. Les modes Relax ou Efficient semblent clairement les plus adaptés. Notons aussi les modes de la transmission : Drive et éventuellement anticipatif (à l’approche des ronds-points ou d’un autre véhicles) ou « B » avec régénération maximale qui permet de rouler presqu’en mode « one pedal ».

Recharge ultrarapide, mais…

L’i5 a ceci de particulier : elle permet une recharge à une puissance de 205 kW en courant continu et jusqu’à 22 kW en courant alternatif (option). Bien, mais aussi vraiment utile, car l’autonomie est loin de convaincre. Annoncée à près de 500 km, celle-ci n’atteint dans la réalité que 330 km par une température automnale de 10°C (consommation de 23,2 kWh/100 km) et autour des 380 km avec une température de 15 à 20°C, et cela en respectant strictement les règles de circulation et une conduite coulée. Déception. Car cette réalité égratigne le statut de grande routière de l’i5 Touring. Les phases de recharge doivent donc être largement anticipées. Exemple : avec une borne de 7,4 kW, il faut 7 heures pour régénérer 250 km. Il semble donc que la recharge optionnelle à 22 kW soit impérative et, qu’à domicile, une borne de 11 kW représente le minimum. Certes, l’i5 peut compter sur les bornes ultrarapides pour retrouver près de 100 km en 5 minutes. Mais ces branchements sont chers et toujours plutôt rares dans l’infrastructure actuelle…

Pas donné, comme toujours

Voyager en i5 Touring a un prix : 76.300 euros. Il faut pouvoir les débourser et, surtout, rallonger la sauce avec les nombreuses options proposées et qui font rapidement exploser la facture. Certes, pour les sociétés ou les indépendants, c’est déductible intégralement, mais pour les autres… Cela dit, s’agissant d’une BMW, ce n’est pas non plus très étonnant. Cela dit, la concurrence sort les griffes et notamment Audi avec la nouvelle A6 Avant e-tron proposée à 66.550 euros qui est, il est vrai, un peu moins puissante (286 ch) tout comme la Mercedes EQE (245 ch, 71.390 euros, mais en berline uniquement).

Conclusion

Avec l’i5 Touring, BMW parvient à mettre sur le marché une proposition presque unique : celle d’un grand break routier, logeable et confortable à souhait qui nous sort (enfin) du monde imposé du SUV électrique, souvent beaucoup pratique du reste. En cela, c’est déjà une réussite totale. Mais le tableau n’est pas parfait non plus, à commencer par une autonomie qui déçoit. Il faudra donc faire son choix en connaissance de cause. Mais les entreprises l’ont-elles encore ?

BMW i5 Touring eDrive40 (2024) : spécifications

Moteur : électrique, 340 ch, 250 kW, 400 Nm
Transmission : aux roues arrière
Boîte de vitesses : réduction unique
L/l/H (mm) : 5.060 / 1.900 / 1.515
Poids à vide (kg) : 2.156
Volume du compartiment à bagages (l) : 570 – 1.700
De 0 à 100 km/h (sec) : 6,1
Vitesse maximale (km/h) : 193 km/h
Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 16,5 – 19,3
CO2 : 0 g/km
Prix : 71.530 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros
Taxe de roulage : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 100,98 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

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