De regering gebruikt de bedrijfswagen als hefboom voor de omslag naar een elektrisch wagenpark. Maar voor een niet onbelangrijk deel van de tijd worden salarisauto’s thuis opgeladen, waardoor het niet meer dan billijk is dat de werkgever tussenbeide komt voor het vergoeden van de afgetapte stroom. Dat gebeurt in de regel via de – belastingvrije – plaatsing van een laadpaal. Al is dat geen absolute voorwaarde om van een terugbetaling te genieten.
Tot voor kort was het niet helemaal een zuiver klontje of deze terugbetaling van het stroomverbruik op het werknemersadres onder het voordeel alle aard viel, wat de maandelijkse bijdrage van werknemers met een bedrijfswagen in het slechtste geval zou kunnen opdrijven. Voor tankkaarten is dat wel zo, en stroom volgt hetzelfde principe. Minister van Peteghem verklaart: “Precies om de vergroening van het wagenpark niet te ontmoedigen, heb ik (…) beslist een afwijking op dat basisprincipe voor het thuis opladen toe te staan, weliswaar onder bepaalde voorwaarden, die natuurlijk moeten toelaten eventuele misbruiken uit te sluiten.”
De werkelijke kost? Ondoenbaar
Die voorwaarden waren al eerder bekend. Eerst en vooral moet het gaan om een bedrijfswagen, ten tweede moet de terugbetaling in de car policy zijn opgenomen (al wordt dit al eens door de vingers gezien…) en ten derde, en dit is de belangrijkste, moet het gaan om de wérkelijke kost. Maar daar knelt het schoentje tamelijk hard. Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium: “Het is vrijwel onmogelijk, zowel voor de werkgever, de werknemer als voor de belasting- en sociale controleur, om alle info te verzamelen om de exacte elektriciteitsprijs te bepalen voor elke afzonderlijke werknemer én voor elke oplaadbeurt.”
Advertentie – lees hieronder verder
Als de werknemer die werkelijke kost moet bewijzen, komt dat in de realiteit neer op de installatie van een slimme laadpaal met een communicatiemodule. Dat is bijna altijd het geval omdat dit het enige aftrekbare type laadpaal is. Verder vereist is de aanwezigheid van een digitale meter en dat is een ander paar mouwen. “In Vlaanderen zal dat over twee jaar overal het geval zijn, maar in Brussel en Wallonië is het nog koffiedik kijken”, gaat Desmet verder.
Wat met zonnepanelen?
De beste methode is de zogenaamde split billing, waarbij er via slim dataverkeer rechtstreeks een factuur voor het verbruik naar de werkgever wordt gestuurd en er geen terugbetaling nodig is. Maar dan moeten werknemer én werkgever elk apart een contract met de laadpaalbeheerder afsluiten. Om zich een weg te banen in de laadjungle grijpen de meeste bedrijven naar de reddingsboei van de CREG die een forfaitair bedrag voor het verbruik aanreikt, al telt deze methode in de regel niet meer omdat het een gemiddelde betreft, en dat is geen werkelijke kost. EV Belgium pleit voor het behoud van die forfaitaire terugbetaling, omdat de admininistratieve last dus anders veel te hoog uitvalt. Bedrijven kunnen deze methode doen gelden via een rulingaanvraag.
Daarnaast zijn er ook opstekers. Van Peteghem stelt dat laden aan een al geïnstalleerde laadpaal ook kan (als je de werkelijke kost kan bewijzen). Heeft jouw partner er al één, of lease je er een, dan hoef je in zo’n geval niet noodzakelijk twéé laadstations te installeren. Ook zelf opgewekte stroom van zonnepanelen komt in aanmerking voor terugbetaling, al zou de overheid dit als gratis energie en geen kost kunnen beschouwen (wat nog moet bekrachtigd worden). “Dat is het goede nieuws, al ligt dat aandeel in de praktijk laag”, aldus Desmet, “Er zijn uitzonderingen, maar de standaard is dat zonnepanelen voorrang geven aan de huiselijke stroomverbruikers en daarna pas de auto.” Bovendien vereist dit dat de werknemer overdag van thuis uit werkt, en die trend is alweer op de terugweg nu werkgevers meer controle over hun personeelsuren terugvorderen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
