« Cinq à six modèles », ou une réduction de moitié de la gamme : c’est ainsi que Thierry Koskas, directeur général de Citroën, voit l’avenir de sa marque. Dans une interview accordée au magazine britannique Autocar, le Français a indiqué que la marque aux chevrons fabrique aujourd’hui trop de voitures différentes, et que cela n’est pas forcément bon pour les affaires.
« Citroën doit être présent sur les segments B et C, car c’est le cœur de la marque », a déclaré M. Koskas. Cela signifie que la gamme s’ouvrira dans quelques années avec la C3 et s’étendra jusqu’à la C5 Aircross. Pour les modèles au-delà, comme le C5 X, il ne voit pas d’avenir. « C’est un segment quasi inexistant », a-t-il déclaré. Il a également confirmé qu’il n’y aurait pas de successeur à la citadine C1.
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Il fait toutefois une exception pour l’Ami, une voiture électrique à deux places à 7 990 euros qui est toutefois limitée à 45 km/h.
Peu d’acheteurs pour la C5 X
En tant que membre du groupe Stellantis, Citroën ne doit pas couvrir tout le marché à lui seul. En effet, en Europe, le groupe franco-italien possède également d’autres marques de volume comme Opel, Peugeot, Jeep et Fiat dans son portefeuille, qui peuvent toutes être mises en avant. En outre, la multinationale automobile poursuit une politique de bas prix rigoureuse afin de garder la tête hors de l’eau en cette période de turbulences dans le secteur automobile. Il est donc absurde de proposer des produits qui ne rapportent presque rien.
La C5 X est l’un de ces produits. En 2023, première année complète de commercialisation du plus grand modèle de Citroën, un peu moins de 12 000 unités ont été vendues en Europe. À titre de comparaison, Skoda a vendu plus de 160 000 Octavia au cours de la même période. Les berlines et breaks du constructeur tchèque sont les seuls à être encore demandés dans cette catégorie, avec la Passat de la société mère Volkswagen. Les marques sœurs de Citroën, Peugeot et Opel, par exemple, ne trouvent guère d’acheteurs pour leurs 508 et Insignia.
Voitures à bas prix
Koskas a également confirmé qu’il n’y aurait pas de successeur à la C1, la citadine retirée de la circulation depuis deux ans. Le modèle faisait partie d’une triplette comprenant également la Peugeot 108et la Toyota Aygo. Seuls les japonais ont poursuivi dans cette voie, avec l’Aygo X, qu’ils ont développée seuls.
Cela fait également partie d’une tendance plus large du marché, dans laquelle la gamme de petites voitures urbaines abordables se réduit considérablement. La marque sœur Fiat a la Panda, et au-delà, il n’y a que la Renault Twingo, la Hyundai i10 et la Kia Picanto. Cette réduction est prévue depuis plusieurs années. Avec des réglementations techniques de plus en plus strictes en matière de sécurité et d’émissions, les coûts de production des voitures ont fortement augmenté au cours de ce siècle, ce qui rend encore plus difficile la vente rentable d’une voiture économique.
En conséquence, l’écart de prix entre le segment A et le segment B s’est également réduit, de nombreux acheteurs optant alors pour le modèle légèrement plus grand, moyennant un léger surcoût. On a longtemps craint que la future norme d’émission Euro 7 ne sonne le glas des voitures économiques. Maintenant que les normes pour les moteurs à combustion ne sont pas aussi strictes qu’on l’avait d’abord pensé, l’effet sera moindre.
En parlant de voitures à bas prix, Thierry Koskas a récemment ouvertement désigné Dacia comme un concurrent de Citroën, visant clairement le statut de marque à bas prix au sein du groupe Stellantis. Dans le giron de Renault, cette stratégie n’a pas nui à Dacia. En Europe, presque autant de Dacia que de Renault ont été achetées en 2023 : 555 000 contre 681 000 voitures.
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