Souvent, on pense savoir précisément ce que consomme une voiture électrique. Il suffit en effet de regarder le chiffre affiché sur l’ordinateur de bord. Mais c’est une erreur, car celui-ci est loin de refléter la réalité. Car entre l'électricité qui sort de la prise et celle qui arrive réellement dans la batterie, une part se volatilise en chaleur. Si elle n’est pas stockée, elle est pourtant bel et bien payée par les utilisateurs. Et ça, l’ordinateur de bord l’ignore totalement. L'ADAC, l'automobile club allemand, a remis le sujet au banc de mesure le mois dernier. Et les conclusions recoupent celles d'une première étude menée un an plus tôt sur d'autres modèles : les véhicules récents ne gaspillent pas moins que les anciens.
Où ça la fuite ?
Pour comprendre, il faut repartir de la base : une batterie ne stocke que du courant continu. Or, le réseau domestique ou les bornes classiques (donc non rapides) ne délivrent que de l'alternatif. Entre les deux, il y a donc nécessité d’un chargeur embarqué qui doit convertir l’électricité et cette conversion coûte forcément de l'énergie. À cela s'ajoute l'électronique de bord. Car pendant toute la durée de la recharge, une série de calculateurs restent actifs et réclament, à eux seuls, entre 100 et 300 watts en continu.
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Le câble a aussi sa part de responsabilité : tout conducteur oppose une résistance au passage du courant, donc un échauffement qui est perdu. La batterie fait la même chose, car en se remplissant, ses cellules s'échauffent par résistance interne. Dès lors, plus la recharge s'étire dans le temps, plus cette électronique tourne longtemps à vide, et plus les pertes s'accumulent. Tout découle de là : plus la puissance est élevée, plus la charge est courte, moins il y a de pertes. Et comme une prise domestique ne dépasse jamais les 3,7 kW...
La prise, mauvaise idée
Les écarts mesurés entre les modèles passés entre les mains des spécialistes de l’ADAC sont assez importants. Sur une prise classique, les pertes relevées vont de 12,7 % pour la Tesla Model Y à 24,2 % pour la Mercedes CLA 350 EQ, cette dernière étant plombée par un chargeur embarqué bridé à 8 ampères (A) là où les autres tirent déjà péniblement 10 A. par contre, si on branche la même voiture sur une wallbox de 11 ou 22 kW, les pertes tombent entre 5,1 et 7 %, soit à peu près la moitié.
Dans le cas d’une charge via des panneaux solaires à puissance réduite (en cas de surproduction donc), le gaspillage se situe entre 8 et 12,8 %, ce qui reste évidemment plus acceptable puisque l’énergie est alors gratuite. Pour le portefeuille belge, où le kWh domestique n'a rien d'anecdotique, l'écart entre prise et wallbox pèse lourd sur une année. L'ADAC chiffrait déjà en 2025 l'économie d'une wallbox à environ 120 euros par an pour 10.000 km (sur base de la consommation et des pertes d’une Renault Zoé alors).
Le paradoxe de la borne rapide
Souvent, on pense que la borne rapide est l’ennemie numéro un des batteries. Parce qu’elle les brutalise et qu’elle gaspille le courant avec les fortes puissances. Mais c’est faux. D’une part parce que les dégradations des recharges rapides sont bien moins importantes que ce que l’on croit et ensuite parce que les pertes sont elles aussi réduites.
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Et ça s’explique : en courant continu, la conversion ne se fait plus dans la voiture, mais dans la borne elle-même, si bien que le véhicule n'a plus rien à transformer. Résultat, les pertes tombent à 3 % en moyenne. Et avec une batterie préconditionnée à 23 °C, l'ADAC est descendu à 1 % avec une Hyundai Ioniq 6 tandis qu’elle n'a pas dépassé 4 % sur les autres. Le principe est donc établi : la recharge lente gaspille et la rapide économise.
Cela dit, une fois qu’il fait froid, le résultat avec la borne rapide n’est plus tout à fait le même. Car une batterie glacée encaisse mal les fortes puissances et doit d'abord se réchauffer, une chaleur que la voiture puise directement à la borne. À zéro degré et sans préconditionnement, les pertes remontent alors jusqu'à 10 % sur un Model Y. L'ADAC glisse au passage un détail que beaucoup ignorent encore : préchauffer la batterie en roulant avant une charge rapide fait gagner du temps à la borne, mais pas un seul watt. Car l'énergie est juste prélevée plus tôt.
Qui paie ?
La question du prix renverse toutefois cette hiérarchie, parce que le courant continu des bornes rapides coûte nettement plus cher. Et ce surprix n’est évidemment jamais compensé par la réduction des pertes.
La formule la plus économique reste donc la recharge à domicile, mais de préférence sur une wallbox et à pleine puissance. Le compteur n’en perdra pas une miette puisqu’il est collé au mur et il comptabilisera toutes les pertes qui seront facturées par le fournisseur d’énergie à son client. Sauf pour le bénéficiaire d’une voiture de société pour lequel l’employeur intervient pour la recharge à domicile...
Sauf en Flandre
Un lecteur nous l'a fait remarquer, calcul à l'appui, et il a raison. Toute cette démonstration vaut pour le seul prix du kWh, comme dans l'étude allemande. Or la Flandre a introduit en 2023 un tarif capacitaire qui facture aussi la puissance de pointe, ce quart d'heure du mois où l'on tire le plus de courant du réseau. Chaque kilowatt de pointe supplémentaire coûte environ 56 euros par an. Charger à 11 kW pendant que tournent d'autres appareils fait donc bondir cette pointe, au point que le surcoût dépasse largement les quelques kWh économisés sur les pertes. Brider sa borne et charger lentement, la nuit, devient alors le choix le plus rationnel. Exactement l'inverse de ce que dicte la seule logique des pertes.
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