ESSAI Jaguar E-Pace: vif, le chaton!

Comme à peu près tous les constructeurs, Jaguar a compris que son développement devait impérativement passer par le SUV et après une première incursion magistrale dans le domaine avec le F-Pace, le constructeur poursuit ce déploiement vers le bas avec son petit frère, l'E-Pace. Les valeurs sûres signées Audi, BMW et Mercedes n'ont qu'à bien se tenir…

Pas photogénique

Pour être tout à fait francs, nous étions un peu réservés quand nous avons eu sous les yeux les premières images de l'E-Pace. Nous serions bien incapables d'expliquer pourquoi, mais nous trouvions qu'il y avait comme un manque d'harmonie dans ses lignes, ou un souci de proportions, ou autre chose… Bref, nous ne le trouvions pas aussi attirant que le F-Pace, qui parvient à rester félin malgré ses dimensions. En fait, il se trouve que l'E-Pace n'a que le défaut de n'être pas extraordinairement photogénique. Car quand on se retrouve face à lui, les doutes s'évaporent. Le designer maison Ian Callum a une nouvelle fois fait un travail formidable !

En vrai, l'E-Pace dégage vraiment cette félinité. On perçoit sa gentille musculature, le dynamisme de son profil et surtout, sa face avant a quelque chose d'à la fois “prêt à tout” et joyeux. Une tête de bébé félin, en fait. Pardon pour le cliché un peu facile ! Et pour en finir avec le design, nous dirions qu'entre ceci et le crossover électrique i-Pace, qui arrivera en 2018, on sent chez Jaguar un sérieux potentiel esthétique pour une voiture compacte, qui viendrait bousculer les Classe A, A3 et autres Série 1 de ce monde. Franchement, même si on sait que proposer des SUV est plus urgent car plus lucratif, il nous semble inconcevable qu'une Jag de segment C ne voie pas le jour dans un avenir plus ou moins proche.

E = F

A bord, on retrouve un habitacle typiquement Jaguar, toujours très sobre et à la qualité dans la moyenne supérieure. Mais on commence à se dire aussi qu'il pourrait avoir un peu plus de caractère, d'atmosphère. Dimensions obligent, l'habitabilité est évidemment moins généreuse que dans un F-Pace mais est néanmoins largement suffisante pour quatre adultes. Même au niveau de la tête, la ligne de toit plongeante n'est pas gênante, mais c'est au prix d'une assise plus basse à l'arrière qu'à l'avant, ce qui gâchera peut-être un peu la vue des petits enfants. Enfin, coup de chapeau au coffre qui, avec 577 litres, est l'un des plus généreux du segment.

Sur le plan des technologies par contre, l'E-Pace fait jeu égal avec le F-Pace. D'abord, il peut recevoir le même système multimédia Touch Pro, avec son écran 10'' et sa longue liste de fonctions et services, la réception 4G redistribuée en Wi-fi à bord à 8 appareils mobiles, l'aide active au maintien de voie, le cruise control intelligent avec fonction Stop&Go, la lecture des panneaux routiers, les caméras 360°, le combiné d'instruments digital et configurable, l'affichage tête haute et on en oublie. L'E-Pace reçoit aussi en série un sélecteur de mode qui agit sur la réponse des gaz, sur la direction et, le cas échéant, sur la gestion de la boîte auto, et des suspensions adaptatives optionnelles. De mémoire, il nous semble que son grand frère n'a rien de plus. Il aurait même quelque chose en moins, mais ce n'est pas forcément une bonne nouvelle pour l'E-Pace…

Evoque

A la lecture de la fiche technique, c'est en effet la seule petite déception : le poids. Car contrairement au F-Pace, qui repose sur une plateforme de Jaguar, dont on connait la maîtrise de l'aluminium, l'E-Pace reprend la plateforme du Range Rover Evoque, qui en utilise beaucoup moins. A 1.775 kilos, la version la plus légère de l'E-Pace est donc déjà 15 kilos plus lourde que le plus léger des F-Pace. La bonne nouvelle, c'est que cette plateforme est particulièrement rigide, et devrait donc être à la hauteur en conduite dynamique. Suspense…

Cet emprunt à l'Evoque explique aussi pourquoi la boîte auto proposée dans le petit Jag est à 9 rapports, et non 8 comme dans toutes les Jaguar. La gamme mécanique de l'E-Pace ne comprendra – du moins dans un premier temps – que les moteurs 4 cylindres Ingenium du groupe, de 150, 180 ou 240 chevaux en diesel, 250 ou 300 en essence. Attention, on complique un peu : seul le diesel 150 est disponible en deux roues motrices, seuls les diesels 150 et 180 laissent le choix entre boîte manuelle ou auto, les autres moteurs n’étant livrables qu'avec boîte auto et transmission intégrale.

Premières impressions

Comme nous le disions en intro, le Jaguar E-Pace sera officiellement lancé début 2018, et c'est en janvier que sont programmés les “vrais” essais de la presse. Notre rencontre prématurée avec lui était donc un premier contact, histoire de se faire une idée. De l'aveu même des gens de Jaguar, notre itinéraire à travers la campagne anglaise n'avait pas été tracé pour nous montrer toute l'étendue du talent du véhicule. Ce n'est donc pas cette fois que vous saurez si l'E-Pace s'octroie le titre de référence dynamique de sa catégorie. Mais nous pouvons déjà vous dire quelques petites choses.

Premièrement, que malgré sa transmission intégrale, il présente un comportement dynamique qui penche plutôt du côté de la propulsion, avec très peu de sous-virage, une attaque assez franche des courbes et une sortie qui peut être enthousiasmante. On le doit à la configuration de cette transmission qui privilégie l'arrière, mais aussi à son concept même, avec un pont postérieur équipé d'un petit embrayage piloté… par roue. Comme sur une Ford Focus RS, une belle référence sportive ! Grâce à cela, l'E-Pace peut redistribuer très précisément le couple entre ses roues postérieures, au profit du comportement sportif. Mais pas que, puisqu'en empruntant la plateforme de son cousin Evoque, l'E-Pace en a profité pour lui piquer une partie de ses aptitudes hors-piste. N'espérez évidemment pas du vrai tout-terrain, mais on est tout de même dans la partie supérieure du tout-chemin.

Autre constat, les moteurs font du bon boulot pour emmener l'E-Pace à un rythme de Jaguar, mais il y a deux mais. Primo, on sent bien que l'engin n'est pas un poids-plume et finalement, il délivre moins que ce que laissent espérer ses dimensions compactes. Secundo, la boîte auto 9 est désormais bien réglée et ne présente plus les incessantes hésitations entre deux ou trois rapports constatés sur les premiers Evoque (et les Fiat/Jeep qu'elle équipe aussi), mais on a l'impression qu'entre elle et les moteurs, surtout essence, ce n'est pas la grande harmonie. C'est du moins ce qu'il nous est apparu les quelques fois où l'itinéraire permettait de monter un peu le tempo. A confirmer plus tard. En ville et en conduite normale par contre, rien à redire.

Dernière chose relevée, l'E-Pace a trouvé le bon compromis entre confort au sens premier du terme et sensations sportives. Même avec les suspensions actives, quel que soit le mode choisi, on a les deux, avec évidemment un dosage penchant plus d'un côté ou de l'autre. Mais retenez simplement qu'à tout moment, on a la sensation de conduire… une Jaguar.

Conclusion

Il nous reste encore des choses à découvrir. Mais déjà, on sent un sérieux potentiel. Quand on sait que le F-Pace est choisi à 90% par de nouveaux clients Jaguar, on se dit qu'avec l'E-Pace, la conquête est loin d'être finie!

+

Encore plus beau en vrai qu'en photo

Bonne habitabilité, grand coffre

Comportement engageant, typé propulsion

–

Poids décevant

Habitacle trop sage

Moteurs bridés par la boîte auto ?

Jaguar E-Pace D150 AWD Auto fiche technique

Moteur : 4 cyl. turbo diesel, 1.999cc ; 150ch à 3.500tr/min ; 380Nm à 1.750tr/min

Transmission : aux 4 roues

Boîte : Auto 9 rapports

L/l/h (mm) : 4.392/1.984/1.649

Poids à vide (kg) : 1.843

Volume du coffre (l) : 577 – 1.234

Réservoir (l) : 56

0 à 100 km/h (sec.) : 10,5

Prix : 41.100 € TVAC

Puissance : 150 ch

V-max : 193 km/h

Conso mixte : 5,6 l/100km

CO2 : 147 g/km