ESSAI Mazda CX-30 : Plus cohérent que son nom

Mazda ajoute un troisième SUV à sa gamme, dont le nom peut prêter à confusion. Mais ne vous laissez pas distraire par cette bizarrerie patronymique, le positionnement du CX-30 est on ne peut plus simple.

ESSAI Mazda CX-30 : Plus cohérent que son nom

De fait, si on cherche à savoir où se positionne le CX-30 en se référant simplement à sa nomenclature, on peut imaginer que le “30” indique un complément à la gamme CX-3, un modèle parallèle, comme peut l’être une version coupé par exemple. En fait, comme le démontrent ses 4,4 m de long et son coffre de 430 litres, il est le compact familial de la bande, juste milieu entre le plutôt citadin CX-3 et le grand CX-5. Vous direz : alors pourquoi ne pas l’avoir simplement appelé CX-4 ? Parce que Mazda commercialise déjà sur le marché chinois un véhicule portant ce nom et a préféré éviter… les confusions. C’est réussi !

Doublement nouveau

Nouveau SUV de la famille, le CX-30 est surtout le second véhicule d’une nouvelle génération de Mazda, initiée par la récente 3. Nouvelle plateforme, nouvelle mutation du langage esthétique, nouvelles technologies, nouvelles aides à la conduite, nouvelle approche du design intérieur… Tout est ici empreint d’une évolution certes discrète, mais certaine. Et la plupart de ces évolution vont dans le sens de la philosophie chère à Mazda : le Jinba Itaï, ou la façon dont l’homme et sa machine ne font qu’un. Ca peut sembler un peu pompeux mais croyez-nous, c’est réellement une spécificité de Mazda, que l’on a particulièrement bien ressenti lors de l’essai du CX-30.

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En communication

Et ça commence dès l’installation, quand on découvre une planche de bord au dessin renouvelé, un peu plus créatif dans ses formes que ce qu’on a l’habitude de voir chez le constructeur, et surtout très bien centré sur le conducteur. Ensuite, il y a le siège, aux formes remarquablement soignées, et qui épouse le corps comme peu le font. C’était du moins mon ressenti personnel. La position de conduite est extrêmement juste. Rien que ça, ça donne envie de se lancer sur la route.

Et quand on se lance, tout se met en place. L’environnement de bord, le siège, le touché subtil des commandes, la course réduite et sportive de la commande de boîte, le comportement même du CX-30, quel que soit le sens qu’on donne à ce mot. Tout est parfaitement cohérent. Par ailleurs, les mots prononcés par les ingénieurs avant les essais prennent leur sens. Ils nous avaient en effet expliqué avoir travaillé pour que le CX-30 présente de mouvements de caisse (la façon dont il penche légèrement dans les virages, dont il réagit aux ordres de la direction, dont il se cabre subtilement en accélération ou plonge au freinage, dont il gère les bosses…) aussi naturels pour le corps humain qu’il soit possible. A priori, ça ne veut pas dire grand-chose, et ça ressemble au bla-bla marketing habituel. Sauf que le bla-bla marketing, y a pas de ça chez Mazda. Et maintenant que nous avons effectivement conduit la voiture, nous ne pouvons que le confirmer sans pouvoir l’expliquer. C’est un truc un peu spécial qu’il faut expérimenter pour comprendre. Le CX-30 bouge bel et bien de façon “naturelle”, et il communique avec le conducteur. Petite nuance : on ne parle pas forcément de communication comme dans une McLaren, par exemple, pas d’une communication sportive. C’est autre chose, et c’est très agréable, très apaisant. C’est même tellement bien qu’on ne peut s’empêcher de ressentir en même temps une petite frustration, ce qui est hélas souvent le cas actuellement chez Mazda.

La solution X ?

Châssis, direction, commandes… tout est si joliment abouti dans une Mazda qu’un conducteur comme moi, et comme d’autres, rêve d’avoir en plus l’allant mécanique qui va avec, du nerf, de la pêche, juste un peu. Mais si fiables, économes et techniquement originaux soient-ils, le diesel 1.8 Skyactiv-D 116ch et l’essence 2.0 Skyactiv-G 122ch proposés par le constructeur manquent vraiment de ce jus qui fait du bien. Ces moteurs ne sont pas à la hauteur du potentiel qu’on sent dans le CX-30, remarque déjà faite après l’essai de la Mazda3. L’arrivée imminente du fameux moteur Skyactiv-X, moteur essence utilisant des principes diesels et qu’on annonce comme révolutionnaire, comblera-t-il ce manque ? Réponse… ailleurs dans ces pages.

Conclusion

Même pour ceux qui sont fatigués des SUV, le CX-30 offre une expérience de conduite d’un agrément différent. Une belle réalisation, hélas sous-exploitée pour cause de mécaniques bien trop sages.

Le CX-30 Skyactiv-G en quelques chiffres

Moteur : 4 cyl. essence, 1.998cc ; 122ch à 6.000tr/min ; 213Nm à 4.000tr/min.

Transmission : aux roues avant.

Boîte : manuelle 6 rapports.

L/l/h (mm) : 4.395/1.795/1.540

Poids à vide (kg) : 1.320

Volume du coffre (l) : 430 – 1.406

Réservoir (l) : 51

0 à 100 km/h (sec.) : 10,6

Prix : 25.890 € TVAC

Puissance : 122 ch

V-max : 186 km/h

Conso. mixte : 5,1 l/100km

CO2 : 116 g/km

Mazda 3 Skyactiv-X : Révolution ?

En même temps que le CX-30, Mazda nous a permis d’essayer des versions de présérie de la 3 équipée du très attendu moteur Skyactiv-X. Avec ses 2 litres de cylindrée, ses 180 chevaux, ses 4,4l/100km de moyenne officielle et ses 100g CO2/km, ce 4 cylindres essence sans turbo est, sur le papier, extrêmement prometteur. Le test devait donc confirmer que les 180 chevaux sont bien là, et que ce bloc essence a un appétit de diesel. Bilan mitigé… A l’ère du moteur turbo, qui nous habitue à avoir tout, tout de suite, un moteur atmosphérique n’est vraiment un plaisir de puriste que s’il envoie 500 chevaux. Même s’il se révèle en effet quand on le cravache “à l’ancienne”, en-haut du compte-tour, le Skyactiv-X n’est finalement jamais très enthousiasmant. Bref, ce n’est pas avec lui que la frustration de la Mazda sous-exploitée va disparaitre. Et côté conso, sur un itinéraire très, très vallonné, parcouru pour moitié couteau entre les dents, pour moitié en conduite “bon père de famille”, nous avons relevé une moyenne de 6,7l/100km. OK, c’est pas mal. Mais une Golf 1.5 TSI ferait-elle moins bien ? Enfin, les étranges à-coups ressentis parfois en accélération nous font aussi dire que ce complexe moteur mi-essence, mi-diesel, n’a peut-être pas encore complètement terminé sa mise au point. Bref, pour un verdict final, notamment en ce qui concerne les consos, nous devrons encore attendre un essai dans des conditions plus normales et plus familières. Quel suspense !