La voiture à hydrogène, ce n’est pas tout à fait nouveau. Il y a quelque 20 ans déjà, Mercedes et GM (via Opel) avaient entamé des recherches et fait respectivement fonctionner une Classe B et un Zafira avec cette technologie. A l’époque, les systèmes nécessaires occupaient toute la partie arrière de ces monovolumes, mais ça marchait, et « il n’y avait plus qu’à »… tout miniaturiser. On a d’ailleurs envisagé plusieurs façons d’utiliser l’hydrogène dans les voitures. Chez BMW et Mazda par exemple, il remplaçait l’essence dans des moteurs classiques, moyennant de sérieuses adaptations, bien sûr. Mais ce n’était pas la voie suivie à l’époque par Mercedes ou Opel, ni par Toyota et Hyundai aujourd’hui.
Pile à combustible
Les connaisseurs peuvent sauter ce chapitre, les autres vont apprendre quelque chose. Chez Toyota, Hyundai ou Honda, l’hydrogène est utilisé dans une pile à combustible. Vous n’ignorez (peut-être) pas que l’électrolyse consiste à séparer hydrogène et oxygène en faisant passer un courant électrique dans l’eau. La pile à combustible, c’est le contraire : par un procédé chimique, elle recombine oxygène de l’air et hydrogène contenu dans les réservoirs de la voiture, ce qui produit de l’électricité et n’émet comme gaz d’échappement. Non, que… de la vapeur d’eau. Bref, une voiture à hydrogène est en réalité un véhicule électrique qui produit sa propre électricité.
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Atouts et inconvénients
L’avantage par rapport à une voiture électrique est qu’à poids égal du véhicule, l’autonomie de l’hydrogène est bien plus élevée. Et lorsque le réservoir est vide, il suffit de faire le plein en… 5 minutes, contre plusieurs heures pour une voiture à batteries. Inconvénient ? Les stations distribuant l’hydrogène sont encore plus rares que les bornes de rechargement ! En France, il y a entre 20 et 30 stations. En Allemagne, on passera le cap des 200 courant 2021. Chez nous, il y en a 2 au moment d’écrire ces lignes, mais le groupe Colruyt vient d’annoncer l’ouverture de 5 nouveaux points de ravitaillement dans son réseau DATS 24, tous normalement opérationnels entre aujourd’hui et juin 2021. Donc, ça avance.
Tweede generatie
Aujourd’hui, Toyota lance la deuxième génération de la Mirai. La première avait été, en 2016, une vraie pionnière, puisque jamais auparavant une voiture à pile à combustible n’avait été commercialisée comme n’importe quel autre modèle. Depuis, il n’y a qu’un autre véhicule du même genre sur le marché : le SUV Hyundai Nexo, lancé en 2018. Soyons francs, outre le problème du ravitaillement par quasi absence de station, la première Mirai avait un léger handicap : un look très très (très !) particulier… pour le dire avec diplomatie. Il n’empêche qu’elle a trouvé 11.000 acquéreurs de par le monde, mais Toyota a compris que pour populariser l’hydrogène, il faut vendre encore plus de voitures. Et pour cela, le constructeur doit donner envie de l’acheter. Aussi la nouvelle Mirai tranche radicalement avec sa devancière. Elle prend maintenant la forme d’une grande berline athlétique et statutaire. Même changement d’approche dans l’habitacle : le côté « vaisseau spatial » de la première Mirai fait place à une ambiance plus classique et même franchement luxueuse. Technologique par définition, elle ne fait évidemment l’impasse sur aucune aide à la conduite, ni aucun équipement multimédia connecté.
La seule chose à reprocher à cet habitacle, ce sont ses places arrière. Car s’ils sont moins envahissants qu’auparavant, les composants d’une pile à combustible demeurent toujours relativement encombrants. Et au moment d’installer les batteries (car il en faut un peu aussi), il ne restait qu’un emplacement : entre la banquette et le coffre. Du coup, ce dernier est tout juste dans la moyenne et les places arrière sont plus étriquées que… dans une Yaris ! Dans une auto de près de 5 mètres de long, ça fait un peu tache !
Avant-gardiste mais normale
La bonne question : ça fait quoi de conduire un engin si « futuriste » ? Rien de spécial, à vrai dire. La Mirai se manie comme une voiture électrique parfaitement ordinaire. Avec 184 ch et 300 Nm, elle affiche des performances respectables (0-100 km/h en 9,2 secondes), et le confort est exactement comme le laisse supposer son look de grande berline. C’est donc une belle routière électrique à laquelle des réservoirs de 5,6 kilos d’hydrogène (ou 142,2 litres) autorisent 650 km d’autonomie. Sachant qu’en Belgique, l’hydrogène coûte un peu moins de 10 €/kg, rouler en Mirai ne coûte pas plus cher qu’avec une limousine essence de même gabarit.
Une technologie hors de prix ?
Toyota a changé le look de sa Mirai, en a amélioré les performances, la consommation et l’autonomie, mais ce n’est pas tout : les coûts de production ont été sensiblement réduits. Si bien que la nouvelle génération est 20% moins chère que la première, soit environ 63.000€ (prix définitif à déterminer). Certes, c’est encore une belle somme, mais beaucoup moins qu’une Tesla Model S…
Conclusion
On le sait, l’hydrogène a encore un problème : le bilan écologique de sa production. Mais sur point, les recherches avancent également et se dirigent peu à peu vers la neutralité. Quand ce sera le cas, la voiture à hydrogène, dont la Toyota Mirai, pourrait être une solution de remplacement bien plus réaliste et plus pratique que la voiture électrique à batterie. A suivre…
La Toyota Mirai en chiffres
Moteur : électrique 184ch / 300Nm
Transmission : aux roues arrière
Boîte : auto 1
Batteries : pile à combustible (hydrogène)
Conso mixte : N.C.
Réservoir H2 : 5,6 kg (142,2 litres)
Autonomie mixte : 650 km
L / l / h (mm) : 4.975/1.885/1.480
Poids à vide (kg) : 1.900
Volume du coffre (l) : N.C.
0 à 100 km/h (sec) : 9,2
Vitesse maxi (km/h) : 172
Prix (TVAC) : +/- 63.920€
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