Les microcitadines ou microcars, c’est une vieille histoire automobile. En effet, de tout temps, les constructeurs ont tenté d’impose cette idée d’une petite voiture, plus agile en ville, moins encombrante et, évidemment, moins chère à l’achat. Il faut se souvenir par exemple que l’Isetta lancée en 1955 par BMW a sauvé le constructeur de la faillite, et ce dans un contexte de crise, les Allemands n’ayant plus d’argent après la guerre pour s’acheter des voitures classiques. En cela, l’Isetta a été la réponse à une situation de difficulté financière. Tout comme l’ont été les microcars japonaises plus soutenables fiscalement dans un Japon qui taxait lourdement les voitures circulant en ville. Enfin, plus proche de nous encore, la Smart a tenté de s’imposer pendant 20 ans avant de jeter le gant – malgré un certain succès – tout comme la Renault Twingo ou l’étonnante Toyota IQ qui n’ont ou ne seront pas renouvelées.
Pourquoi ce désaveu des constructeurs ? Et bien tout simplement parce que ces modèles plus compacts sont globalement moins rentables et que, avec les cycles économiques et le retour du pouvoir d’achat, les consommateurs se détournent à nouveau de ces petits véhicules pour consommer plus grand, plus lourd et plus cher.
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Retour à la case départ ?
L’arrivée de la nouvelle Microlino (électrique) sur le sol belge (et européen en général) et d’autres microcitadines pose donc question. Leur arrivée serait-elle due à la crise qui frappe l’économie mondiale ? Le lien est probablement un peu rapide, car le développement d’une automobile, surtout de cette trempe, prend plus que deux ou trois ans, notamment pour l’aspect de la sécurité qui reste un challenge.
Cela dit, il n’aura pas échappé aux constructeurs qu’une forte concurrence provient des nouveaux engins de mobilité douce et que, dans ce contexte, il y a certainement un créneau pour des engins intermédiaires moins encombrants et prioritairement destinés aux citadins. Ces engins sont pensés pour tenter de contourner les législations qui progressivement se durcissent tant au niveau des émissions que de l’accès aux villes. Le Renault Twizzy comme la Citroën AMI ne sont-ils d’ailleurs pas considérés comme des quadricycles ? De fait, c’est assez pratique, d’autant que ces moyens de transport restent souvent plus confortables que les scooters (météo) ou les trottinettes (espace, coffre, etc.).
Citadins et livreurs
Le revival de l’Isetta tombe donc à pic. Et il ne s’agit pas de la seule proposition du genre. En Espagne, le constructeur de scooters électrique Silence vient lui aussi de lancer sa première microcitadine électrique dont les batteries sont amovibles. Autre création italienne : la XEV Yoyo 100% électrique (150 km annoncés et 80 km/h). L’objectif ? Séduire autant les citadins pur jus que les livreurs qui eux aussi rencontrent de plus en plus de difficultés pour se déplacer dans les grandes villes. Et on ne parle pas des voitures sans permis qui passent à la motorisation électrique et qui, malgré ce qu’on en pense, rencontrent aussi un succès croissant, notamment auprès des jeunes.
Dans le contexte actuel, les constructeurs redoublent donc d’ingéniosité pour vendre de nouveaux concepts de mobilité qui feront concurrence aux alternatives toujours plus nombreuses et qui captent des ventes d’automobiles traditionnelles. Cela ne signifie donc pas que les microcitadines sont une réponse à la crise. Elles s’inscrivent en revanche dans une évolution de la mobilité qui, de plus en plus, se doit d’offrir un panaché de solutions. Chacune d’entre elles aura donc sa chance dans un monde qui évolue de plus en plus vite, le tout avec les évidentes contraintes budgétaires auxquelles doivent faire face les consommateurs.
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