Sinds 1989 zijn de verschillende gewesten verantwoordelijk voor het heffen van hun eigen autofiscaliteit. Het gaat dan om de particuliere inschrijvingen want de taksen voor bedrijfswagens worden wel op het overkoepelende federale niveau vastgelegd om de onderlinge concurrentie niet te verstoren.
Lange tijd leverde die opsplitsing amper een verschil op. Voor de belasting op inverkeerstelling (BIV) telde het aantal fiscale pk’s, met de cilinderinhoud als leidraad. Hoe hoger die laatste, des te meer taks je moest betalen. Tot in 2102, het moment waarop de Vlaamse regering besliste om het systeem te actualiseren, met in plaats van het prestige gelinkt aan dikke motoren voor een strikt milieucriterium te kiezen. Sindsdien wordt de belasting gekoppeld aan het klimaat (CO2-uitstoot) en het milieu (Euronormen voor fijn stof en toxische uitstoot), onder het niet onlogische motto dat grotere vervuilers ook financieel meer moeten bijdragen.
Advertentie – lees hieronder verder
Vier jaar later ook verkeersbelasting
De eerste fase, die in dat jaar startte, had enkel betrekking op de BIV, maar vier jaar later werd ook de jaarlijkse voertuigenbelasting in lijn gezet met de nieuwe regels. Die laatste stoelt nog altijd op fiscale pk’s, maar voegt de CO2-uitstoot en Euronormen toe, wat de Vlaamse regering ertoe bracht dat burgers de complexe formule via een online tool kunnen berekenen. Interessant genoeg startte er in 2016 ook een subsidiëringsprogramma (tot 4.000 euro) voor elektrische auto’s. Maar dat flopte omdat het aanbod toen nog te karig was. Zoals geweten werd dat in februari van dit jaar nieuw leven ingeblazen door Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open-VLD).
Wallonië heeft beslist om ook over te stappen op een CO2-gebaseerde heffing voor inschrijving en wegentaks, die in voege treedt vanaf 1 juli 2025. In het zuiden van het land wordt echter wel een veelbesproken en bepalende gewichtsparameter in de berekening betrokken, waavan elektrische en vanzelf zwaardere voertuigen niet zijn vrijgesteld en dus tegen een relatief hoge belasting aankijken.
Onder welke vorm ook, de bedoeling van deze takshefbomen is dat ze de werkelijke CO2-uitstoot van ons wagenpark naar beneden halen en de luchtkwaliteit verbeteren. Met een looptijd van meer dan een decennium is Vlaanderen een goede testcase om conclusie te trekken en dat is precies wat het Federaal Planbureau heeft gedaan.
Bescheiden winst
De analyse van de impact van de fiscale hervorming levert de opmerkelijke conclusie op dat “dat deze hervormingen een versnelde, maar kleine, daling heeft veroorzaakt in de CO2-emissiefactoren van nieuwe wagens verkocht in Vlaanderen.” Tegenover de andere gewesten (lees: het oude belastingstelsel), constateert de studie een daling van 1,53 gram per kilometer voor privéwagens.
Het Federaal Planbureau geeft ook een reden voor die al bij al bescheiden impact: het oude systeem bevat eigenlijk een verborgen CO2-berekening, omdat de benadeelde grotere cilinderinhouden in de regel ook meer uitstoten.
Nog een andere vaststelling: vanaf 2016, het jaar waarin ook de verkeersbelasting veranderde, begint de gemiddelde CO2-uitstoot weer te stijgen. Dit als directe gevolg van het groeiende aantal SUV’s op onze wegen, en de afbouw van dieselmotoren in het nationale wagenpark, die door hun zuinigheid goed scoren op CO2-niveau.
Als we het vizier richten op bedrijfswagens, verandert het plaatje wel. Aangezien deze als sinds 2007 een CO2-gerelateerde belasting kennen, bedroeg de daling volgens de studie 6,69 gram per kilometer. De opgelegde elektrificatie van het professionele wagenpark zorgt er ook voor dat de gemiddelde CO2-uitstoot van onze nationale vloot recentelijk toch sterk daalt: vorig jaar bedroeg die 79 gram per kilometer, een daling van 20% in vergelijking met 2022.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
