Depuis 1989, les différentes régions sont responsables de la perception de leurs propres taxes sur les véhicules. Il s’agit des immatriculations privées, les taxes sur les voitures de société étant fixées au niveau fédéral afin de ne pas fausser la concurrence entre elles.
Pendant longtemps, cette séparation n’a guère fait de différence. Pour la taxe de mise en circulation des véhicules (TMC), c’est le nombre de chevaux fiscaux qui compte, la cylindrée servant de référence. Plus cette dernière était élevée, plus la taxe était importante. Jusqu’en 2102, date à laquelle le gouvernement flamand a décidé d’actualiser le système, en optant pour un critère environnemental strict plutôt que pour le prestige lié aux gros moteurs. Depuis lors, la taxe est liée au climat (émissions de CO2) et à l’environnement (normes Euro pour les particules et les émissions toxiques), selon la devise non illogique que les plus gros pollueurs devraient également contribuer plus financièrement.
Quatre ans plus tard, la taxe de circulation également
La première phase, qui a débuté cette année-là, ne concernait que la TMC, mais quatre ans plus tard, la taxe annuelle sur les véhicules a également été mise en conformité avec les nouvelles règles. Cette dernière est toujours basée sur la puissance fiscale, mais ajoute les émissions de CO2 et les normes Euro, ce qui a conduit le gouvernement flamand à permettre aux citoyens de calculer la formule complexe à l’aide d’un outil en ligne. Il est intéressant de noter qu’un programme de subvention (jusqu’à 4 000 euros) pour les voitures électriques a également été lancé en 2016. Mais il a échoué parce que l’offre était trop restreinte à l’époque. Comme nous le savons, il a été relancé en février de cette année par la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open-VLD).
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La Wallonie a décidé de passer également à une taxe d’immatriculation et de circulation basée sur le CO2, qui entrera en vigueur le 1er juillet 2025. Dans le sud du pays, cependant, un paramètre de poids décisif et très discuté est inclus dans le calcul, ce qui signifie que les véhicules électriques et les véhicules naturellement plus lourds ne sont pas exemptés et sont donc soumis à une taxe relativement élevée.
Quelle que soit leur forme, ces leviers fiscaux visent à réduire les émissions réelles de CO2 de notre parc automobile et à améliorer la qualité de l’air. La Flandre, qui fonctionne depuis plus de dix ans, est un bon cas d’école pour tirer des conclusions et c’est exactement ce qu’a fait le Bureau fédéral du Plan.
Gain modeste
L’analyse de l’impact de la réforme fiscale aboutit à la conclusion remarquable que « ces réformes ont entraîné une baisse accélérée, mais faible, des facteurs d’émission de CO2 des voitures neuves vendues en Flandre ». Par rapport aux autres régions (lire : l’ancien système fiscal), l’étude constate une baisse de 1,53 gramme par kilomètre pour les voitures particulières.
Le Bureau fédéral du Plan explique également cet impact somme toute modeste : l’ancien système contient en fait un calcul caché du CO2, car les grosses cylindrées, désavantagées, émettent généralement plus.
Autre constatation : à partir de 2016, année où la taxe de circulation a également changé, les émissions moyennes de CO2 ont recommencé à augmenter. C’est une conséquence directe de l’augmentation du nombre de SUV sur nos routes et de l’élimination progressive des moteurs diesel dans le parc automobile national, qui obtiennent de bons résultats en matière de CO2 en raison de leur efficacité énergétique.
Si l’on s’intéresse aux véhicules utilitaires, la situation change. Ceux-ci étant soumis à une taxe sur le CO2 depuis 2007, la baisse a été de 6,69 grammes par kilomètre, selon l’étude. L’électrification imposée de la flotte professionnelle fait également en sorte que les émissions moyennes de CO2 de notre flotte nationale diminuent fortement ces derniers temps : l’année dernière, elles étaient de 79 grammes par kilomètre, soit une baisse de 20 % par rapport à 2022.
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