Ongeveer 70%, dat wordt algemeen beschouwd als de productiecapaciteit die een autofabriek minstens moet benutten om winst te kunnen maken. Zo was het gemiddeld ook nog in 2019, het jaar voordat de coronapandemie en de daaropvolgende inflatie uitbrak, toont een studie van het persagentschap Reuters aan. Toen kochten de Europeanen jaarlijks nog 2 miljoen auto’s meer dan vandaag.
In 2023 werd daarom gemiddeld nog maar 60% van de Europese productiecapaciteit benut. Dat is geen fraai cijfer, en voor sommige autobouwers is de huidige situatie écht niet goed.
Advertentie – lees hieronder verder
BMW doet het goed
Op basis van andere cijfers voor 2024, tot en met augustus, is de situatie bij Ford het ergst. Zij draaien in Europa zelfs maar op 22% van hun volle capaciteit, tegenover 68% in 2019. Ook Renault-Nissan-Mitsubishi en Stellantis hebben momenteel heel veel onbenutte productielijnen, met respectievelijk 58 en 49%.
De Duitse autobouwers volgen dezelfde tendens, al zijn de cijfers daar beter. Mercedes en de VW-groep zitten allebei nog aan 69%, terwijl BMW amper slechter doet dan vijf jaar geleden: 81%. Deze cijfers zijn afkomstig van het onafhankelijke studiebureau Globaldata, en worden niet bevestigd door de respectievelijke fabrikanten, die over deze materie nooit graag communiceren.
Een kwestie van loonkost
Op basis van hetzelfde cijfermateriaal zien we ook een andere tendens bevestigd, namelijk dat in de landen met de hoogste loonkost de grootste onbenutte productiecapaciteit zit. De Italiaanse fabrieken, die allen van de Stellantis-groep zijn, zitten aan nauwelijks 38%. Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk schommelen tussen de 50 en 60%. In Spanje, Turkije, Tsjechië en Slovakije draaien de autofabrieken echter op meer dan 70% van hun capaciteit, en in Tsjechië zelfs op 84%.
Volgens de jongste cijfers (2022) van de VDA, de koepel van de Duitse autosector, was een uurloon in Tsjechië amper 21 euro, tegenover 59 in eigen land. Het is bekend dat Duitsland het duurste Europese land is om auto’s te bouwen, omdat de machtige vakbond IG Metall er in de loop deze jaren ijzersterke arbeidsvoorwaarden heeft onderhandeld voor zijn leden.
Kleinere markt
Het schetst de huidige staat van de automarkt in Europa, die fors gekrompen is waar de energietransitie voor turbulenties zorgt. Die turbulenties zitten misschien niet alleen aan de vraag- maar ook aan de aanbodzijde, en heeft de industrie dus voor een stuk ook zelf in de hand.
Omdat vanaf 2025 strengere CO2-normen in voege treden, heeft ze er alle belang bij de afzet van met name elektrische auto’s in 2024 te beperken en zo veel mogelijk door te schuiven naar 2025. Het zal interessant zijn om te zien of de autobouwers dan plots in staat blijken om EV’s veel goedkoper in de markt te zetten dan vandaag. De nakende komst van een aantal Europese elektrische auto’s van minder dan 25.000 euro wijst daar in elk geval wel op.
Banenverlies
Het neemt niet weg dat de dalende afzet de afgelopen jaren al aardig wat banen heeft gekost. Renault zette in 2021 al een besparingsoperatie van 3 miljard euro in gang, net als Stellantis, dat op drie jaar tijd afscheid nam van 20.000 werknemers. Ford snoeit 5.400 jobs in Europa en legt in 2025 de band stil in Saarlouis, waar het de Focus assembleert.
Op dit moment is ook Volkswagen bezig met een zware besparingsronde, waarbij alvast de Brusselse Audi-fabriek op de schop gaat, maar ook enkele Duitse fabrieken.
Verderop in Europa lijkt er qua autobouw geen vuiltje aan de lucht. BMW neemt begin volgend jaar zijn nieuwe Hongaarse fabriek in gebruik, terwijl Volvo er eentje neerzet in Slovakije. Ook BYD gaat een fabriek bouwen in Hongarije, én nog een in Turkije.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
