Vandaag lijkt het onwaarschijnlijk, maar in de jaren 50 kneep men zelfs in eigen land de neus dicht voor Honda. Het Japanse Ministerie voor Buitenlandse Handel (MITI) had destijds met Toyota, Nissan en Mitsubishi grootse plannen om een autoindustriële wereldmacht te worden, maar de eigenzinnige motorfietsenfabrikant paste daar niet in. De gevestigde toeleveranciers weigerden zelfs om onderdelen te leveren voor Honda’s eerste auto’s, en ook de overheid en de banken staken het bedrijf van de ongediplomeerde en eigenzinnige Soichiro Honda (foto) stokken in de wielen.
Opvallend genoeg is het nu uitgerekend Honda dat Nissan en wellicht later ook Mitsubishi uit het slop moet halen. De fusieplannen worden de komende maanden concreet gemaakt, maar het is nu al duidelijk dat Honda de sterke partij gaat zijn in het nieuwe megabedrijf.
Het is geen geheim dat Nissan niet goed draait en aan sneltempo zijn eigen financiële reserves aan het opbranden is. Door de handen in elkaar te slaan willen de Japanse autobouwers een van de wereldwijde megaspelers worden om zo sterker te staan tegen de opkomende Chinese autobouwers.
Daarmee komt een eind aan de eeuwige onafhankelijkheid van Honda, dat steeds is blijven handelen naar de geest van stichter Soichiro Honda, die in 1988 overleed. Een eigenzinnige geest waarmee het bedrijf een bepalende rol heeft gespeeld in de autogeschiedenis.
Advertentie – lees hieronder verder
Voorbeeld voor Toyota
Ironisch genoeg is het zo’n beetje de rol die de Chinezen vandaag willen spelen.
Al in de jaren 60 richtte Honda zich op de export, in de eerste plaats naar Amerika. Met zuinige en betrouwbare auto’s als de Accord en Civic wou het daar een alternatief bieden voor de overmaatse, vervuilende en slecht gebouwde kisten van de grote spelers uit Detroit.
Toen de lokale consument dat bij de oliecrisis van begin jaren 70 en de bijhorende stijgende benzineprijzen ook in de portefeuille begon te voelen, kochten steeds meer Amerikanen Honda’s en uiteindelijk ook Toyota’s. Sindsdien hebben GM, Ford, Chrysler en co samen nog maar de helft van de thuismarkt in handen.
Het is vandaag wat in de vergetelheid geraakt hoe Honda als voorbeeld gold voor Toyota, dat uiteindelijk is uitgegroeid tot de grootste autobouwer ter wereld.
Het was de eerste Japanse autobouwer die in de VS een lokale fabriek opende, en stichtte zijn luxemerk Acura voor Toyota dat deed met Lexus en Nissan met Infiniti. Het produceerde in de jaren 90 al een elektrische auto, de EV Plus, en in de jaren 00 een waterstofauto, de FCX Clarity. Met de CR-V had het een van de eerste moderne crossovers, en Honda was ook de eerste die een inbouw-gps had, de Electro Gyrocator uit 1981, met beeldbuisscherm.
Ideeënfabriek
Die creativiteit en innovatie leiden allemaal terug tot Soichiro Honda, die het aanvankelijk allemaal op eigen houtje moest doen en daardoor niet anders kon dan met frisse ideeën komen. Tekenend was dan ook de jaarlijkse ideeënconferentie die hij met zijn personeel hield. Volgens een kinderlijk eenvoudig concept: iedereen mag een idee uitwerken, of het nu nuttig is of niet.
In de vorige eeuw was Honda ook voor de Duitse autosector een inspiratiebron. Voormalig directeur Eberhard von Kuenheim laat zich ooit ontvallen dat Honda het enige andere autobedrijf is waardoor BMW zich laat inspireren. Wijlen Ferdinand Piëch, later de grote man van de VW-groep, overwoog op een bepaald moment zelfs om zijn toenmalige baan als hoofd ontwikkeling bij Audi te laten staan om ingenieur te worden bij Honda.
Alliantie met Rover
Slechts één keer sloeg Honda de handen in elkaar met een overzeese partner, door aan het einde van de vorige eeuw te gaan samenwerken met Rover. De alliantie zou 15 jaar duren en was in werkelijkheid eenrichtingsverkeer, waarbij de sukkelende Britse fabrikant verschillende modellen baseerde op Honda-platformen.
In China werkte Honda wél samen met lokale spelers, GAC en Dongfeng, omdat dat daar nu eenmaal voorgeschreven werd door de lokale overheid.
In de jaren 90 was er ook een vijandige overnamepoging door Mitsubishi, dat op dat moment wél zeer goed boerde en zelfs meer auto’s verkocht dan Honda. Maar dat liep op niets uit, waardoor Honda zijn eigen koers kon blijven varen.
Consolidatie
De 21ste eeuw had voor het bedrijf enkele fikse tegenslagen in petto. De tsunami van 2011 gooide de hele productieketting overhoop, en miljoenen slechte airbags van toeleverancier Takata deukten rond diezelfde tijd de goede kwaliteitsreputatie van het merk.
Europeanen kochten ondertussen steeds minder auto’s van het merk. Het gevolg van een reeks vreemde productontwikkelingen, met modelreeksen die elkaar inconsistent afwisselden, vaak met raadselachtige productnamen en een vormgeving die geregeld niet in de smaak viel bij een groot publiek.
Dat Honda naar de geest van zijn stichter toch steeds zijn eigen ding bleef doen, druist steeds meer in tegen de tendens richting consolidatie. De VW-groep, Stellantis, Hyundai-Kia en gedurende een bepaalde periode ook Renault-Nissan toonden de voordelen van schaalvergroting aan. Ook in Japan is die beweging al een tijd bezig, met enerzijds Toyota dat met Suzuki, Subaru en Daihatsu in zee is gegaan, waardoor Honda en Nissan (inclusief Mitsubishi) anderzijds zodoende haast tot elkaar veroordeeld waren.
De aangekondigde fusie maakt een einde aan driekwart eeuw onafhankelijkheid bij Honda. Het is nog niet bekend of het bedrijf nog de naam van stichter Soichiro Honda gaat blijven dragen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
.jpg?width=420)
