Li Auto arrive en Europe, mais une taxe de 45 % l'attend à la frontière

Il y a deux ans à peine, Li Xiang, le fondateur de Li Auto, jurait que sa marque ne partirait pas à l'assaut du monde avant 2028. Sauf que ce calendrier vient d’être profondément revu. Le constructeur chinois a confirmé qu'il lèverait le voile sur sa stratégie européenne dès le Mondial de Paris, dont les portes ouvrent le 13 octobre. Les premières ventes suivraient dans la foulée, avant la fin de l'année. Cette accélération en dit en fait long sur la pression que subissent les constructeurs chinois sur leur marché domestique qui est totalement saturé. L’export devient désormais leur seule porte de sortie et l’Europe figure naturellement tout en haut de la liste en raison du haut taux d’électrification du marché.

Cela dit, pour l'Europe, la marque abandonne le « Auto » et se présentera simplement sous le nom de Li. Son crossover i6, best-seller à domicile, deviendra ainsi le Li 6. Sur le terrain de la communication, Li Auto n'a pas attendu Paris. La marque a déjà déroulé sa première campagne européenne début septembre.

Les chiffres piquent

Techniquement, le Li 6 a de quoi séduire. Il dispose en effet d’une batterie LFP de 87,3 kWh signée CATL, d’une architecture 800 V et une recharge qui grimpe jusqu'à 500 kW, les caractéristiques qui le placent d'emblée dans la cour des meilleurs. Concrètement, ça signifie récupérer 500 km d'autonomie en dix minutes de charge, à condition de trouver une borne capable de fournir cette puissance, ce qui est encore rare en Belgique. Quant à l'autonomie, elle est annoncée à 720 km sur le cycle chinois CLTC. Ramené au cycle européen WLTP, plus sévère, on tombe autour de 583 km. Correct.

Deux motorisations sont attendues. Une version propulsion de 335 ch et une transmission intégrale de 536 ch capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,5 sec. Long de 4,95 m, le Li 6 se pose en rival direct de la Tesla Model Y, du BMW iX3, du Mercedes GLC électrique ou du Volvo EX 60. Li se positionne donc comme un premium.

Batteries d'un côté

Li Auto attaque l’Europe uniquement avec des modèles 100 % électriques. Il existe aussi des SUV à prolongateur d'autonomie (gamme L), mais ils sont actuellement réservés au Moyen-Orient et à l'Asie centrale. Un choix logique puisque l’Europe pousse l’électrique et que les chiffres parlent d’eux-mêmes. En juillet 2026, les immatriculations de voitures électriques ont bondi de 51 % sur un an, au point de représenter près d'une vente sur quatre sur le continent. Autrement dit, Li arrive pile au moment où la demande décolle.

Beaucoup d'inconnues subsistent pourtant autour de l’arrivée de Li. On sait que la marque cherche activement des concessionnaires en Allemagne et aux Pays-Bas et qu’elle a installé un centre de R&D à Munich. On sait aussi qu’elle lorgne sur le Royaume-Uni en raison de l'absence de surtaxe douanière. Les prix, la liste exacte des marchés et l'organisation du réseau restent encore inconnus.

Et pour les Belges ?

Aucune annonce ne concerne la Belgique à ce stade. Le pays n'apparaît sur aucune liste de lancement et rien n'indique que Li y prévoie un réseau à court terme. Selon toute vraisemblance, notre marché sera placé derrière l'Allemagne et les Pays-Bas dans l'ordre des priorités.

Mais Li va devoir aussi composer avec un frein : les droits de douane fixés sur les voitures électriques chinoises depuis le 30 octobre 2024. Les taux varient selon les constructeurs, de 17 % pour BYD à 35,3 % pour les marques n'ayant pas coopéré à l'enquête qui visait à vérifier si Pékin avait subventionné ses constructeurs à l’exportation. Li Auto ne figure pas parmi les sociétés listées et, par défaut, ses véhicules relèvent donc du taux le plus élevé, soit les 35,3 % auxquels s'ajoutent les 10% de droits de douane classiques. Soit une surtaxe totale de 45,3 % à la frontière. À moins que Li Auto ne négocie un autre taux, ce qui reste possible.

Concrètement, tant que ce dossier n'est pas réglé, un Li 6 importé de Chine arriverait en Belgique (et partout en Europe des 27) lesté d'un handicap de prix considérable face à une Model Y assemblée à Berlin ou un iX3 européen. Les marques chinoises pèsent déjà environ 6 % des immatriculations électriques belges. Tout porte à croire que ce volume va encore augmenter, surtout si des marques chinoises s’ajoutent tous les 3 mois.

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