Il s’appelle Zora Arkus-Duntov et il est connu pour être « le père de la Corvette ». Ce qui est… faux, car on doit la belle Américaine à Harley Earl ! En revanche, c’est bien lui qui a sauvé le modèle de la disparition : la première Corvette est née avec un 6 cylindres bien trop souffreteux pour être convaincant. En lui donnant tout le muscle nécessaire, cet ingénieur né à… Bruxelles a sauvé la première Corvette sur le fil.
Pour la seconde génération, il eut donc le champ libre : née en 1963, elle affiche des caractéristiques nettement plus sportives. Si elle reprend une carrosserie en fibre (disponible en coupé, une première dans l’histoire du modèle !), elle affiche une ligne effilée, ne propose que des V8 et surtout, elle s’arme de suspensions indépendantes ! Ainsi est née la C2, connue sous le nom de Sting Ray et réputée être la meilleure de toutes les Corvette.
Small-block ou gros bras ?
Sous le capot, la C2 propose d’abord le fameux « small-block Chevy » qui n’a… rien de petit selon nos standards, vu qu’il cube déjà 5,4 litres ! Forcément, les puissances sont à l’avenant : de 250 à 360, puis 375 chevaux dans sa version à injection ! Même les divas italiennes sont larguées. Et ce n’est pas tout, car Chevrolet va entrer dans une folle escalade, proposant dès 1965 un premier « big-block » de 6,5 litres, puis en 1966, un autre big-block de 7 litres ! Dans sa version L88, avec culasses en aluminium, la puissance atteindra même 430 chevaux… sur le papier et probablement beaucoup plus dans la réalité ! Seuls 20 exemplaires de cette Corvette aux spécifications proches de la course furent produits.
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Et à conduire ?
C’est une bonne surprise ! Certes, elle n’a pas la finesse de comportement d’une Jaguar Type E, surtout avec les gros big-block qui pèsent lourdement sur le train avant, mais la Corvette C2 est homogène et même relativement efficace si on la replace dans son contexte ! Pour une Américaine de cette époque, c’est complètement insolite, même si la direction reste un peu floue. Le moteur, évidemment, est la pièce maîtresse, avec du couple à revendre et une sonorité à réveiller les morts ! Le big-block est dévastateur : il fait trembler les murs et martyrise les roues arrière à la moindre accélération ! Et surtout, quelle ambiance, entre ces phares escamotables, cet intérieur terriblement typé, cette panoplie de cadrans et le grondement sourd du V8…
Notre choix ?
Nettement plus homogène et… moins chère, la 327 est donc le bon choix que l’on associera avec la boîte manuelle à 4 rapports. Évitez la boîte automatique à… 2 rapports qui lisse terriblement la mécanique. Du côté des millésimes, le premier, 1963, est à réserver aux collectionneurs, car il cumule une foule de détails spécifiques, à commencer par la lunette arrière en deux parties (Split-Window). Nous vous conseillons les modèles bénéficiant de 4 freins à disque (à partir du millésime 1965). Coupé ou cabriolet, c’est au choix : le premier est plus sexy, le second permet de profiter des courants d’air…
Ce qu’il faut surveiller
Première chose : la carrosserie en fibre ne rouille pas, mais le châssis, lui, peut souffrir, tout comme les supports, les ancrages... Une peinture éclatante peut donc cacher une addition avec beaucoup de zéros !
Il faut aussi vérifier l’authenticité : moteur, boîte, codes, options, teinte d’origine… En bon produit américain, la Corvette était très largement personnalisable et il est très facile, aujourd’hui, d’« upgrader » un exemplaire !
Côté mécanique, les V8 Chevrolet sont robustes, mais surveillez le circuit de refroidissement ainsi que le faisceau électrique : sur une voiture en fibre, le problème est souvent la mise à la masse… ainsi que les bricolages douteux au fil des années ! Enfin, les très rares versions à injection sont nettement plus délicates à régler que les modèles alimentés par un carburateur.
Combien ?
Aujourd’hui, le marché des voitures des années 60 est nettement moins porteur que jadis… Il est donc possible de trouver une Corvette C2 327 correcte, mais pas forcément concours, autour de 50.000 €, mais la plupart des beaux exemplaires se situent plutôt entre 70.000 et 100.000 €. Les coupés « Split Window » de 1963, nettement plus recherchés, passent facilement au-dessus de 130.000 €. Quant aux versions 427 big-block, elles grimpent parfois à plus de 150.000 € !
On craque ?
Oui, car c’est un monument de style, aussi fascinant à regarder qu’à conduire. En plus, le marché est clairement à l’avantage des acquéreurs aujourd’hui ! Mais attention, on ne craque pas les yeux fermés et surtout pas sur la première venue… On traquera en priorité une 327 en boîte manuelle à 4 rapports, dotée des freins à disque et d’un épais dossier de restauration. Et surtout, vu la somme engagée, on prendra un spécialiste du modèle sous le bras !
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