En tant que fournisseur de rapports de crédit, Graydoncreditsafe suit de près la vague de faillites en Belgique. Et les nouvelles sont mauvaises pour le secteur automobile : au cours des trois premiers mois de cette année, 124 garagistes ont fait faillite, un triste résultat qui dépasse de peu le précédent record de 2020. Mais l’augmentation par rapport à la même période de l’année dernière est particulièrement révélatrice : +27,8 %.
Graydoncreditsafe souligne une « tendance structurelle » qui dépasse les régions. En d’autres termes, l’ensemble du pays est touché. C’est ce que confirme Julien Meganck, administrateur délégué de Fegarbel, la fédération des garagistes belges : « Il s’agit d’une tendance nationale, nous ne voyons pas de différences locales. » En effet, avec 67 faillites en Flandre et 57 en Wallonie et à Bruxelles, l’écart n’est pas très important, surtout si l’on tient compte de l’équilibre démographique (6,6 millions d’habitants en Flandre, 3,6 millions en Wallonie et 1,2 à Bruxelles). L’année dernière, d’ailleurs, le compteur est passé largement dans le rouge et l’on a même parlé d’un record. On assiste donc à une évolution marquée.
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La spécialisation en tant qu’obstacle
La sonnette d’alarme avait déjà été tirée en pleine crise sanitaire, mais le gouvernement est venu avec des primes d’oxygénation pour les entreprises en difficulté qui ont aujourd’hui disparu. « Il y a aussi l’électrification, avec moins d’entretien mais une plus grande exigence de spécialisation. Beaucoup de petites entreprises ne peuvent pas suivre et abandonnent », explique M. Meganck.
La profession de garagiste est donc en pleine mutation. Outre l’allongement des intervalles d’entretien des nouvelles voitures – et surtout des électriques -, une question de génération entre également en jeu. De nombreux concessionnaires ont été créés en tant qu’entreprises familiales dans les années 1970, période lucrative, mais les successeurs n’ont souvent que peu d’intérêt à reprendre le flambeau. C’est aussi l’une des raisons de la vague de consolidation qui déferle, les grands concessionnaires s’emparant de tout. Ceux qui abandonnent ont plus de mal à s’adapter au marché moderne sans ce sang neuf. Ils tergiversent souvent trop longtemps, ce qui fait que le concessionnaire passe d’abord devant le tribunal et que l’entreprise est rachetée à la hâte par un grand acteur. « Un autre facteur est l’indécision du client, qui ne sait plus quelle voiture choisir », explique M. Meganck. Par conséquent, les ventes peinent à retrouver leur forme d’avant la crise saniraire.
« L’effet du modèle d’agence est déjà terminé »
Les nouveaux contrats de marque constituent un autre phénomène de ce marché moderne. Au lieu des concessionnaires, qui achètent leur stock en tant que propriétaires d’une marque automobile, le paysage évolue vers des modèles d’agence. La facture revient alors directement à l’importateur ou à l’usine, et le garagiste reçoit une prime moins lucrative pour chaque client qu’il apporte. L’avantage est qu’il n’a pas besoin d’investir dans un stock coûteux.
Le modèle de l’agence, inventé par Tesla, qui n’a pas eu à mettre en place un réseau de concessionnaires coûteux de cette manière, est courant parmi les modèles électriques et les start-ups créées autour d’eux. Les marques classiques l’expérimentent d’abord au niveau régional. Dans le cas de Stellantis, qui a renégocié ses contrats de concession il y a trois ans, la Belgique est ainsi devenue un terrain d’expérimentation du nouveau modèle, au même titre que l’Autriche, les Pays-Bas et le Luxembourg. « L’onde de choc influencée par le modèle d’agence est déjà passée, affirme M. Meganck. Finalement, si l’on fait un zoom sur la période de 10 ans, on constate qu’un tiers des garagistes ont mis la clé sous le paillasson. »
Alors, que faire ? De plus en plus d’entreprises vont-elles chavirer ou approchons-nous tranquillement d’une « nouvelle normalité » ? « Cela dépend beaucoup de la politique et de l’effet de l’interdiction urbaine des vieilles voitures à moteur à combustion. »
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