On s'en souvient : il n'y a pas si longtemps, une Suzuki Alto se trouvait sous les 10.000 euros, une Renault Clio ou une Citroën C3 autour de 11.000. Ces prix-là appartiennent à un autre monde. Pendant des années, on nous a expliqué que ces petites voitures s'éteignaient doucement, faute d'acheteurs. L'explication semblait logique : le client aurait changé, il voudrait désormais de l'espace, de la hauteur et un véhicule qui en imposait.
Sauf que les choses ne se sont pas passées ainsi. Ce n'est pas le client qui a tourné le dos à la petite voiture. C'est plutôt la petite voiture qu'on a cessé de lui proposer. Si elle a disparu, ce n'est pas parce que le public la boudait, mais parce qu'elle ne rapportait pas assez. Une petite voiture dégage une marge faible pour un constructeur, tout le contraire évidemment d’un SUV. Le calcul était vite fait. Depuis 2017, les SUV dominent donc le marché et les citadines ont été extraites une à une des catalogues. Ford a arrêté la Fiesta, Opel a laissé filer l’Adam, Volkswagen a enterré la Up, entre autres.
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Le double de l'inflation
Les industriels ont longtemps justifié la hausse des prix par l'inflation des matériaux et les normes de sécurité obligatoires. L'argument tient en partie, mais il masque l'essentiel. Selon l'organisme européen Transport & Environment, les cinq plus grands constructeurs du continent ont augmenté le prix de leurs modèles les moins chers de 41 % entre 2019 et 2023, soit près du double de l'inflation cumulée sur la période. En Belgique, une enquête datant de mars 2025 confirmait le mouvement, avec seulement 13 modèles neufs encore vendus sous 20.000 euros, dont quatre chez Dacia. Détail révélateur, ce sont les petites voitures qui avaient le plus augmenté. La Sandero avait pris 43 % en cinq ans et le Duster 49 %.
Toutefois, si la hausse ne servait qu'à couvrir des coûts, les bénéfices seraient restés stables. Or, c'est l'inverse qui s'est produit. Les cinq géants automobiles européens (dont Volkswagen et Stellantis) ont plus que doublé les leurs entre 2019 et 2022, pour dépasser 64 milliards d'euros, toujours selon Transport & Environment. Il n’y a pas de chiffres plus récents. Et pour cause, depuis, l’industrie automobile européenne est dans le rouge vif. Mais ceci est la preuve que la montée en gamme n'a pas été subie, mais choisie. Prenons Dacia longtemps championne du prix plancher. Or, la marque tourne progressivement le dos au low cost en supprimant ses versions les plus dépouillées pour viser selon ses propres déclarations « le meilleur rapport prix-prestations » plutôt que le tarif le plus bas. Les voitures bon marché ne sont pas mortes par fatalité, mais par choix.
Le grain de sable chinois
En réalité, cet équilibre a pu tenir tant que les constructeurs européens restent seuls maîtres des prix. Mais c'est fini, car, dans l’intervalle, les constructeurs chinois ont débarqué avec des offres qui ont cassé les prix. Et les ventes suivent. Dans ce contexte, la petite voiture n'est plus un choix commercial, mais une nécessité défensive.
Par ailleurs, la Commission européenne prépare une nouvelle catégorie, dite des « E-cars », soit des voitures de moins de 4,2 m fabriquées en Europe et qui compteront pour 1,3 fois dans les quotas d'émissions jusqu'en 2034. Objectif : que ces petites voitures redeviennent rentables même à faible marge. Dans ce contexte, Stellantis comme Renault ou Volkswagen ont déjà promis des modèles dans cette future catégorie dont les contours précis doivent encore être fixés.
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Pouvoir d’achat en berne
Mais il y a une autre raison dont on parle moins. Si les petites voitures redeviennent vitales, c'est que les ménages n'ont plus les moyens pour les grosses. C’est un constat belge. Selon une étude de l'IESEG relayée fin 2025, le revenu réel par habitant n'y a progressé que de 21,5 % entre 1999 et 2024, contre 33,8 % en France et 28,9 % en Allemagne. Et Statbel relève qu'en 2025, près de 38 % des Belges peinaient à boucler leurs fins de mois.
Le marché belge a en outre été longtemps tiré par la voiture de société, ce qui a aussi asséché la demande de petits modèles côté particulier. Mais là aussi, il y a du changement. Au premier semestre 2026, les clients privés ont représenté 45,3 % des immatriculations de voitures neuves contre 41,7 % en 2025 et 38,4 % en 2024, selon la FEBIAC. Un niveau qu'on n'avait plus vu depuis des années. Les privées remontent donc dans le classement, aussi parce que les flottes plongent en raison de contrats allongés, mais aussi de renouvellements anticipés suite à des changements dans la fiscalité.
Mais ce retour n'est pourtant pas une victoire du consommateur. Hier on lui vendait du SUV parce que c'était rentable et demain, on lui revendra du (plus) petit parce que la Chine et les quotas CO2 l'imposent. L'automobiliste, lui, n'a jamais vraiment eu son mot à dire...
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