Le PDG du groupe VW, Oliver Blume, a laissé échapper cette déclaration lors d’une interview accordée au journal Bild. Il justifie ainsi les récentes rumeurs selon lesquelles son entreprise aurait l’intention de fermer des usines dans son pays d’origine, l’Allemagne, en plus du verdict qui attend Audi à Bruxelles. Selon le bras droit de M. Blume, Arno Antlitz, Volkswagen doit vendre un demi-million de voitures supplémentaires si elle veut continuer à rentabiliser son patrimoine industriel.
Cuisine de plus en plus petite
Et c’est là que le bât blesse. Non seulement les ventes de voitures électriques, sur lesquelles l’entreprise a tant misé après le Dieselgate, sont décevantes, mais le marché européen est en déclin. Selon les derniers chiffres de l’ACEA, l’Europe produit déjà 2,5 millions de voitures de moins qu’il y a cinq ans. Et ce n’est pas fini, si l’on en croit le dirigeant de VW : « La cuisine devient plus petite et nous sommes assis à la table avec de plus en plus de convives ».
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Ces voisins de table supplémentaires sont, bien entendu, les parties chinoises. Les droits de douane sur les importations menacent de se retourner contre eux. Pour les contourner, des rivaux tels que BYD, Chery et Leapmotor mettent la sixième vitesse dans leurs plans de production locale. Et ils peuvent le faire bien moins cher que Volkswagen, même en Europe. BYD, qui exploite déjà une usine de bus en Hongrie, paie ses travailleurs quatre fois moins que Volkswagen en Allemagne.
Au sein du groupe, c’est surtout la marque Volkswagen, qui représente la moitié des ventes totales du groupe éponyme, qui est à la peine. Les problèmes sont multiples. Outre la concurrence acharnée et les coûts salariaux faramineux, les prix de l’énergie et des matériaux continuent de nuire à la marque, notamment avec la coupure du gaz russe en Allemagne. En outre, même la marque la plus prospère d’Europe n’est pas à l’abri de la guerre des prix, ce qui pèse sur les marges. Sans oublier les maux de tête de sa division logicielle CARIAD, qui accumule les échecs, ce qui lui coûte cher dans sa transition vers le véhicule du futur basé sur le logiciel.
Hué et hué
La nervosité monte. Blume a pu en faire l’expérience directe. Lorsqu’il s’est adressé à son personnel la semaine dernière, devant une foule de 15 000 personnes, il a dû attendre de longues minutes avant que les applaudissements et les sifflets de la salle ne s’apaisent. Mais il a fait une comparaison pertinente : la famille Volkswagen ne peut plus compter sur sa bouillie de sucre pour payer la facture à la fin du mois. Celle-ci, c’est le marché chinois, où Volkswagen a perdu sa position de leader au profit de BYD. Les bénéfices réalisés sur ce marché ont été divisés par deux.
Selon les experts, le mélange de politiques européennes globales (pénalités sur les émissions de CO2) et de politiques allemandes locales (suppression des subventions pour les voitures électriques) menace de devenir toxique pour l’ensemble de l’industrie automobile allemande. « Le gagnant est l’industrie automobile chinoise, qui ne cesse d’accroître son avantage en termes de coûts grâce aux voitures électriques », prévient Ferdinand Dudenhöffer, du célèbre Center Automotive Research.
Bien que M. Blume prenne lui aussi le pouls de l’expansion de l’ensemble de l’industrie automobile européenne, son scénario catastrophe utilise un langage guerrier pour justifier d’éventuelles fermetures d’usines. Les syndicats allemands ne veulent pas entendre parler de ce scénario et menacent de faire des grèves douloureuses. Mais la direction ne reste pas inactive. Pour contrer la crise, l’entreprise vient de remercier son directeur financier tandis qu’elle a aussi cassé un pacte de non-agression vieux de 30 ans avec les syndicats sur les garanties d’emploi jusqu’en 2029. Voilà qui ouvre la voie à des vagues de licenciements à partir de juillet 2025.
À l’heure actuelle, le scénario d’un géant Volkswagen sombrant par ses pieds d’argile n’est pas non plus imminent. Bien que ses comptes enregistrent des bénéfices en baisse, les tableaux sont encore bien noirs. Cette année, le groupe (et non la marque) a déjà enregistré des bénéfices de 2,5 milliards d’euros. Un contraste saisissant avec d’autres acteurs déficitaires depuis des décennies. Mais ce qui n’est pas aujourd’hui peut arriver demain. Même à Wolfsburg.
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