La promesse de Renault est là : 1.400 km pour la prochaine génération de voitures électriques. Le chiffre claque et c'est évidemment l’objectif. Car dans un monde où l'autonomie réelle d'une électrique sur autoroute tourne encore autour de 400 ou 500 km dans le meilleur des cas, l’annonce relève presque de la provocation.
Renault prépare pour 2028 une version 100 % électrique (et REEV) du Rafale, qui deviendra le nouveau fleuron haut de gamme de la marque. Il s’agira du premier modèle de la gamme à reposer sur la nouvelle plateforme modulaire électrique RGEV Medium 2.0, développée au Technocentre.… pic.twitter.com/Jez0qAn25l
— Yoann en VE (@Yoann_en_VE) April 25, 2026
Sauf que le chiffre est vrai, mais à condition de comprendre la technologie là derrière. Les 750 premiers km sont effectués sur une batterie, ce qui place déjà cette offre dans la moyenne haute du marché. Les 650 km restants viennent d'un prolongateur thermique embarqué : le moteur produit de l'électricité et tourne en circuit fermé. Il n’alimente que la batterie et n’entraîne donc jamais les roues. C’est donc une voiture EREV, comme on en parle de plus en plus souvent. Mais ce qu’on dit moins, c’est le coût que cela génère pour l’automobiliste. Car l’électricité produite par le générateur n’est pas bon marché.
Miroir inversé
La logique d’un véhicule EREV est exactement inverse à celle d’une voiture hybride rechargeable. Ici, ce n’est pas l’électrique qui sert d’appoint, mais le thermique. C’est donc un PHEV en miroir, une technologie qui a de plus en plus le vent en poupe en Chine et qui, forcément, va aussi arriver chez nous. Volkswagen y travaille tout comme BMW, mais aussi Renault qui peut capitaliser sur sa co-entreprise Horse Powertrain partagée avec le chinois Geely et le pétrolier saoudien Aramco.
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Il faut se souvenir que cette technologie n’est pas nouvelle. C’était celle prônée par le tandem Chevrolet Volt/Opel Ampera de même que par la Fisker Karma. En 2013, BMW avait aussi lancé l'i3 REx. Elle embarquait un réservoir de 9 litres volontairement minuscule, car BMW ne voulait pas que le prolongateur devienne un mode de conduite à part entière. Il donnait 100 à 120 km supplémentaires. En conditions réelles sur autoroute, les utilisateurs mesuraient environ 6 l/100 km, pour un véhicule de 1.365 kg, avec un moteur 650 cm³ tournant à régime quasi constant dans sa plage de rendement optimale.
Mais justement, combien consomment les véhicules EREV aujourd’hui ? Pour le savoir, on est obligé de se tourner vers les EREV chinois, les seuls existants et qui font aujourd'hui référence, dont les SUV de la marque Li Auto. Ils revendiquent une consommation en mode prolongateur (ou thermique) de 6 l/100 km. Ça peut paraître beaucoup, mais il ne faut pas oublier qu’avec une grosse batterie, ces véhicules dépassent les 2,5 tonnes. Ce qui signifie que le rendement des prolongateurs a progressé, mais que ce gain est annulé presque intégralement par le poids de ces automobiles.
Transport & Environment avait récemment fait une étude sur une vingtaine de modèles chinois à prolongateur d’autonomie. Et la conclusion était que ceux-ci consommaient en moyenne 6,4 l/100 km une fois la batterie épuisée. C’est en fait le niveau d'un SUV PHEV d’aujourd’hui. Concrètement, ça signifie qu’il n’y a donc pas de progrès sur la consommation, mais simplement sur le phénomène d’anxiété par rapport à l’autonomie.
Quel coût ?
Est-ce rédhibitoire ? Ça dépend de ce qu'on attend du véhicule et, surtout, de comment on l’utilise. Si on l'utilise comme une vraie électrique (recharge régulière, trajets sous les 700 km), le prolongateur ne s'activera jamais. Le coût d'usage restera celui d’une voiture électrique. En revanche, il on sollicite les 650 km de rallonge, on retrouve la consommation d’un SUV thermique classique, avec le coût que cela suppose au prix des carburants d’aujourd’hui.
Tout ceci donne évidemment à penser que les voitures EREV ne remplacent pas les électriques, mais qu’elles les rendent tout simplement acceptables pour ceux qui n'étaient pas prêts à franchir le pas. Li Auto en est l'exemple le plus spectaculaire : des centaines de milliers d'unités vendues avec cette technologie. Renault a bien compris que ce discours pouvait séduire et c’est la raison pour laquelle le Scénic proposera une version EREV dès 2027 et le Rafale en 2028.
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